December 21, 2009

COMENTÁRIOS A CERCA DE : SOLIDÃO POVOADA: VIAGENS SILENCIOSAS NO METRÔ DO RIO DE JANEIRO – Janice Caiafa – Antropóloga, poetisa e professora da Escola de Comunicação da UFRJ. IN. CONTEMPORÂNEA (revista) – Vol.4 – n.2 p. 45-64 – Dezembro 2006

 Nesse artigo Janine Caiafa expõe alguns pontos do seu trabalho sobre as viagens de metrô no Rio de Janeiro, e a interface com o comportamento das pessoas nessas viagens.

 Localiza o metrô como um meio social marcado pela diversidade. Fala de um outro mundo, underground, que é acessado via escadas (rolantes), reforçando a idéia de que o metrô pode ser lido como um estado dentro de outro estado, um dos pontos que pretendo abordar na pesquisa.

 Analisa o mobiliário das estações, incluindo os quiosques abertos à iniciativa privada e, ao abordar o uso coletivo dos espaços urbanos, fala de como certas atitudes do corpo são exigidas em uma viagem de metrô.

“O metrô é um circuito de direções imprecisas, o que gera certas exigências. É uma tensão urbana, uma fricção que anima os corpos (…) É, ao mesmo tempo, uma disciplina do corpo, mas com ressonâncias éticas e estéticas interessantes, uma dança que se aprende” (p. 48 e 49).

 No subtítulo “controlar a circulação” descreve aspectos da origem do metrô carioca, que pode servir, eventualmente, como parâmetro em algum desdobramento do controle do estado no metrô paulistano, para o estudo proposto: “

A companhia do Metropolitano, ativa desde 1975 e ligada ‘a secretaria de Estado dos Transportes, foi encarregada da construção e operação do metrô. Em abril de 1998 foi realizada a transferência dos serviços da rede metroviária para a empresa Opportrans – consórcio das empresas Comestrans, Banco Opportunity e Valia -, desde então encarregadas da operação e da manutenção do sistema por 20 anos. A propriedade do patrimônio do metrô, contudo, continua sendo do Estado. Em 2001, a Companhia do Metropolitano entrou em processo de liquidação e foi criada a Rio Trilhos, que absorveu todos seus inativos e atualmente é encarregada da expansão do sistema metroviário” (p.51)

Aponta excesso de demanda do sistema de transporte e analisa o fluxo das pessoas, o ritmo ditado, condicionado pelo metrô; não se trata de algo nefasto, robótico, maquiavélico, mas tem sua funcionalidade como meta. Se há um “tirano” por trás desse condicionamento de corpos, esse é a ausência de investimentos do poder público:

 “ a criação de um ritmo nos circuitos do metrô é em grande parte decorrente dos imperativos de sua operação, ou seja, o metrô precisa funcionar assim em alguma medida. Esse ritmo (…) é resultado de uma imposição. Na origem dessa imposição está a decisão dos técnicos e administradores, tanto no nível da construção quanto da operação do metrô.”

Caiafa também vale-se, em seu artigo, de depoimentos de usuários do serviço do metrô e cita também trechos dos seus relatos de viagens, colocando-se sempre em primeira pessoa. Aborda alguns aspectos comparativos do funcionamento do metrô carioca com outras metrópoles – Nova Iorque, Londres, Paris. Curiosamente, não cita em nenhum momento a operação paulistana.

Ao falar de como os agentes do metrô tem poder de polícia nas estações, indica o que eu interpreto como um contraste: lá está o metrô representando um ambiente ordeiro, por vezes asséptico, em contraste com a situação de outros mobiliários públicos, outros espaços coletivos urbanos. O curioso é que a ordem, entretanto, não é ditada pelos guardas, por uma figura que represente a lei ou por um líder – alguém conhece o presidente do Metrô? A ordem, tal qual nos mostra Foucault, em Vigiar e Punir e em A Verdade e as Formas Jurídicas, é internalizada. O corpo é alfabetizado, adestrado, para portar-se e comportar-se.

Ao contextualizar o metrô como um dispositivo urbano de uso coletivo, peculiar das metrópoles, Caiafa empresta um conceito que pode ser desdobrado na monografia:

 “Podemos ver o metrô como um equipamento coletivo. Esse conceito está ligado às cidades e figura em estudos de urbanismo e planos de desenvolvimento. Trata-se, resumidamente, de um dispositivo urbano de uso coletivo. Uma escola, um hospital, uma auto-via podem ser chamados de equipamentos coletivos.” (p.53)

Cita, como referência, a revista Recherches, de 1973, onde os autores, buscando a origem desta expressão em documentos oficiais de programação urbana, observam que um documento da ONU nos anos 1950 fala de “instalações e serviços coletivos”.

A idéia de equipamento coletivo vai de encontro à concepção das sociedades disciplinares, de Foucault .

Segundo Caiafa,“a idéia de equipamento coletivo coincide em parte com a concepção de instituições disciplinares, como descritas por Michel Foucault (1995). O hospital, por exemplo, a escola e a fábrica, além da prisão, são típicas instituições disciplinares e podem ser tratados como equipamentos coletivos. Para um estudo do metrô, esta noção é particularmente interessante. No equipamento coletivo está sempre em jogo um serviço. Presta-se um serviço, de diversas formas e com diferentes resultados”

 E discorrendo sobre o projeto de poder de todo equipamento coletivo, ainda sob luz das idéias de Foucault, cita:

“ Além disso, “equipamento coletivo” nos permite igualmente a preocupação com os efeitos de poder que se produzem no fornecimento desse serviço. Além ou mesmo antes de desempenhar uma função, o equipamento coletivo tem um projeto de poder” (p;53) Essa idéia, que é o cerne da pesquisa de Caiafa, pode ser ilustrada com dados estatísticos sobre a construção do metrô em São Paulo: por que a escolha de determinada área, do chamado centro expandido, em receber maior oferta de linhas, e, o que é caro em termos logísticos de metrô, receber a maior oferta de integração entre as linhas, em detrimento de áreas concebidas como “dormitórios” nas periferias, em especial o vetor leste? Familiarizar-se com dados do desenvolvimento da cidade, entrar em estatísticas e projetos de urbanismos podem ser relevantes para amadurecer esse conceito.

Caiafa, ao meu ver, é muito coerente em seus referencias teóricos e cita, como leitura, outros autores influenciados pelo pensamento de Foucault, como Gilles Deleuze Felix Guattari, pioneiros de uma filosofia convencionalmente chamada de esquizoanálise:

“Felix Guattari observa que os equipamentos coletivos de circulação são dispositivos de produção e antiprodução. É que nesses equipamentos tanto se permite circular, quanto se impede a circulação, em diversos graus e medidas (…) Só é possível circular porque em alguns momentos, e em certas modalidades de circulação e em certos lugares se é impedido de faze-lo – não ultrapasse a faixa amarela, proibido sentar no chão, proibido fotografar” (p. 54).

 Sua idéia, ao discorrer sobre o comportamento dos seres humanos transportados no metro, é que:

“o encontro coletivo de desconhecidos, tão emblemático das cidades, passa em algum grau pelo funcionamento de equipamentos coletivos, ou seja, pelo uso coletivo de equipamentos urbanos que funcionam em parte estipulando regras. Para que esse encontro se dê, com tudo, o peso da normalização não pode ser predominante”

ou ainda:

 “ Para que o ritmo coletivo se construa e permita o encontro urbano entre desconhecidos que freqüentam o metrô, estes precisam fruir de alguma liberdade”.

Esse é um ponto interessante, em que a autora cita a palavra fruir e vai na direção do aspecto psicanalítico que faz uma leitura do gozo enquanto fruição; de certo modo, o projeto urbano, concebido desde o renascimento, intensificado no iluminismo e soberano pós revolução industrial perdeu-se nos nós, nos gargalos que impedem a fruição;

Paisagens:

 Outro ponto do texto de Caifa que pode ser desdobrado na pesquisa que tem o sugestivo subtítulo de “viagens sileciosas” é com relação a leitura das diferentes paisagens do metrô, inclusive os sons que o compõe. E aí pode-se incluir um conceito caro, de Murray Schaffer, com relação a paisagem sonora. Segundo o autor canadense, somos envolvidos por uma paisagem sonora, tridimensional que tende, com a modernidade, a ser cada vez mais estreita, a ponto de tornar-se bidimensional – paredes sonoras que impedem a profundidade, criam-nos uma miopia auditiva.

 “ Há comentários no metrô, embora predomine o silêncio. Trata-se de fato de um silêncio perpassado pelo ruído mecânico do veículo em movimento (…) É que o metrô é um espaço tão retilíneo – inclusive por suas direções precisas, pelas regulações e pelo aspecto disciplinar – que a conversa tem que ser despertada por uma irregularidade” (.p.56)

“A linearidade e o conforto – relativo – estão mais ao lado do silêncio. (…) São observações reclamatórias que podem gerar comunicação.”

 No caso do metrô paulistano pode-se pensar que, se a linearidade e o conforto estão ao lado do silêncio, o desconforto também é manifestado silenciosamente, de corpos que já se esqueceram de reivindicações, amortecidos, em monólogos de interjeições.

A autora fala que no metrô não há paisagem: “nas estações enterradas não há paisagem”. Em se tratando de uma cidade como o Rio de Janeiro, em que o conceito de paisagem é vastíssimo, podemos ler o sentido de sua colocação. Mas, em São Paulo, penso, o metrô é uma paisagem. Já, inclusive, incorporada como um dos cartões postais da cidade. Trata-se de uma paisagem em muitas das vezes linear, monocromática, mas uma paisagem.

SOLIDÃO POVOADA

 Caífa desdobra sua idéia de solidão povoada nas viagens de metrô. O conceito é desdobramento da obra de Gilles Deleuze ; a autora não se aprofunda no conceito,talvez por considera-lo em outro contexto e apenas o cita em nota de rodapé: “A idéia de solidão povoada é de Gilles Deleuze, que a formula em outro contexto”.

 Seus principais pontos, idéias centras do artigo, estão nos argumentos de que:

 “O metrô parece funcionar, por exemplo, como um espaço de observação e contemplação de desconhecidos e seus gestos. Frente à frente por vezes (o que é facilitado pela disposição dos assentos), mas de toda forma próximos e num ambiente clean, com poucas irregularidades e interpelações, acolhemos muitas vezes esse confronto com estranhos – típico da experiência urbana – com um silencio especialmente denso que tem suas formas próprias de fruição e presença coletiva.” ( p. 56)

“Em nosso silêncio num espaço coletivo como o do metrô, encontramos de alguma forma um enraizamento social. Esse silêncio pode estar povoado de presenças, as presenças desses desconhecidos que nos despertam curiosidades em seus apetrechos, seus gestos, suas escolhas do que fazer durante a viagem. O outro sempre me traz outros mundos, que são de fato entrevistos, vislumbrados. Deleuze (1974) observa que esses mundos não são realizados, mas possíveis e passam a compor nossa experiência através da presença de outrem.“

“ Não nos calamos porque algo nos impede de falar, ou seja, por uma dificuldade ou por uma falta. É tão intenso o confronto com outros nas cidades, que nos calamos para nos defender contra o fluxo intenso da conversação. A idéia de polidez é interessante para entender o silêncio no metrô – tanto porque permite a referência a essa etiqueta do contronto de solitários, quanto para indicar que ali há um cultivo do silêncio. O silêncio não é a falta de contato, mas algo que se cultiva, em que se investe dadas as condições da viagem. Um silêncio povoado de presenças, de curiosidade, de contemplação.”

Conceitos como o da dimensão comunicativa do silêncio são ensaiados pela autora, no ambiente urbano dos deslocamentos. Caros à contextualização da paisagem sonora, igualmente caros à forma como o transporte público exige posturas, etiquetas – como friza Caiafa – diante da exposição a alteridade, ao outro, que elevado a quantias astronômicas – sete, oito, nove pessoas por metro quadrado nos horários de pico em São Paulo – colaboram para a desqualificação do sujeito enquanto ser humano. Ali parecem todos mais do que mão de obra, são matérias primas da produção incessante da cidade por dinheiro, lucro, economia. Em uma cidade que é feita para o dinheiro, lucros e economia.

 “O fascínio de vislumbrar os gestos alheios – em tantas modalidades, desde a conversa até a contemplação – vem compor nossa experiência solitária no metrô. O espaço sóbrio e ordenado das viagens parece intensificar essa troca silenciosa.” (p.63)

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