January 21, 2011

 

PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA  – PUC SP

COORDENADORIA GERAL DE ESPECIALIZAÇÃO, APERFEIÇOAMENTO E EXTENSÃO – COGEAE

ALTIERES EDEMAR FREI

 

 

 

 

 

 

SIGNIFICÂNCIAS SOBRE TRILHOS ELÉTRICOS

INFLEXÕES NA SUBJETIVIDADE CONTEMPORÂNEA E A NA SEMIÓTICA SOBRE O MODO DE FUNCIONAMENTO DO METRÔ NA MEGALÓPOLE DE SÃO PAULO EM TEMPOS DE METÁSTASE E CAPITALISMO TARDIO

São Paulo

2010

 

PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA  – PUC SP

COORDENADORIA GERAL DE ESPECIALIZAÇÃO, APERFEIÇOAMENTO E EXTENSÃO – COGEAE

ALTIERES EDEMAR FREI

 

 

 

 

 

 

SIGNIFICÂNCIAS SOBRE TRILHOS ELÉTRICOS

INFLEXÕES NA SUBJETIVIDADE CONTEMPORÂNEA E A NA SEMIÓTICA SOBRE O MODO DE FUNCIONAMENTO DO METRÔ NA MEGALÓPOLE DE SÃO PAULO EM TEMPOS DE METÁSTASE E CAPITALISMO TARDIO

São Paulo

2010

ALTIERES EDEMAR FREI

altieres@yahoo.com.br

 

 

SIGNIFICÂNCIAS SOBRE TRILHOS ELÉTRICOS

INFLEXÕES NA SUBJETIVIDADE CONTEMPORÂNEA E A NA SEMIÓTICA SOBRE O MODO DE FUNCIONAMENTO DO METRÔ NA MEGALÓPOLE DE SÃO PAULO EM TEMPOS DE METÁSTASE E CAPITALISMO TARDIO

 

Ensaio apresentado junto a Pós Graduação Lato Sensu em  Semiótica Psicanalítica e Clínica da Cultura pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo – Coordenadoria Geral de Especialização, Aperfeiçoamento e Extensão.

Orientador: Prof° Clóvis Pereira

 

 

São Paulo

2010

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Resumo:

Nosso objeto é lançar luz a hipótese de que o modus operandi do usuário-cidadão portar-se ou “funcionar” durante deslocamentos diários realizados no Metrô de São Paulo (de uma forma a aparentar, transparecer, apresentar, ilustrar com mais nitidez as características ou sintomas mais destacados do capitalismo tardio ou da pós-modernidade, da sobrevivência em tempos difíceis do sujeito como um mínimo eu, com sua estrutura criativa tão corrompida quanto a noção de pertencimentos a um território híbrido, de construções que se canibalizam e retorcem a paisagem urbana e os dispositivos coletivos) e inferir o quanto desse modus operandi dos usuários-consumidores nas viagens “contamina” seu  cotidiano, sua noção de civilidade.

Abordamos sobre o fato de o metrô ter inaugurado ou corroborado, no mínimo, para a introdução de uma cultura digital, assimilação de produtos eletrônicos e tecnológicos em São Paulo; inferimos também sobre a mudança da paisagem urbana, sonora, sobre os dispositivos coletivos ou sua ausência, sobre uma disciplina, produção, controle e fricção de corpos durante os deslocamentos diários, apêndice com aparelhos individuais, enfraquecimento simbólico, condicionamento.

Inferimos que, ainda que as corporações, como o Metrô, e a prestação de serviços públicos na cidade sempre tenham atendido aos interesses dos governantes, que por sua vez sempre pautaram-se (ou originaram-se) pelo e do poderio das elites, dos fluxos da economia de mercado. Estas corporações valeram-se e valem-se de nefastas estratégias de controle, de manutenção de apatias e abastecem-se das afasias de sujeitos cada vez mais distante da vida pública e mais dedicados ao culto narcísico da acumulação, seja de capital, bens de serviço, objetos fetichizados, sensações extremas, diversão, entretenimento, espetáculo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Uma epígrafe-síntese:

“Nos transportes públicos que as lançam uma contra as outras com indiferença estática, as pessoas assumem uma expressão insuportável de decepção, de altivez e de desprezo – uma expressão muito parecida com o efeito natural da morte numa boca sem dentes. O ambiente de falsa comunicação faz de cada um o policial de seus próprios conflitos. O instinto de fuga e de agressão segue a trilha dos cavaleiros do trabalho assalariado, que devem agora contar com os metrôs e trens suburbanos para fazer suas lamentáveis viagens. Se os homens se transformassem em escorpiões que picam a si mesmo e aos outros, não será afinal porque nada aconteceu e os seres humanos, de olhos vagos e cérebro murcho se tornaram misteriosamente sombra de homens, fantasmas de homens, e até certo ponto, nada mais têm de homens além do nome.

Tudo que temos em comum é a ilusão de estarmos juntos. É verdade que existe o esboço de uma vida coletiva autêntica em estado latente no próprio seio da ilusão – não existe ilusão sem uma base de realidade – mas a comunidade verdadeira está para ser criada. Pode acontecer que a força da mentira apague da consciência dos homens a dura realidade do seu isolamento. Pode acontecer que esqueçamos que numa rua animada existem ainda sofrimentos e separações. E como o esquecimento se sustenta apenas na força da mentira, os sofrimentos e separações se reforçam; mas por fim a própria mentira cai por terra. Chega o momento em que não existe ilusão do tamanho da nossa angústia”

( Raoul Vaneigen – A arte de viver para as novas gerações – Coleção Baderna – São Paulo, Conrad, 1999, p. 22)

 

Sumário:

 

Apresentacão…………………………………………………………………………………………………………………7

 

Eixo 1 – Os deslocamentos urbanos e a região metropolitana de São Paulo …………….10

Eixo 2 – Fundamentos para esboços de uma geografia social, etnográfica, arquitetônica, epistemológica e/ou cartográfica da cidade de São Paulo ……………………………………….21

Eixo 3 – Fundamentos para esboços de uma geografia social, etnográfica, arquitetônica, epistemológica e/ou cartográfica do metrô da cidade de São Paulo ………………………….40

Eixo 4 – Desdobrando o modus operandi de funcionamento do cidadão-usuário-passageiro-sujeito-ser-humano no metrô……………………………………………………………..60

Eixo 5 – Inflexões semióticas: significâncias sobre trilhos elétricos ………………………..81

Eixo 6 – O  fade out – Pouso das inflexões ou “dentro de instantes encerraremos nossa operação”…………………………………………………………………………………………………………97

 

Apêndice: Pílulas para a sobrevivência psíquica no metrô da cidade e na cidade de Säo Paulo………………………………………………………………………………………………………………110

 

Referências Bibliográficas, Bibliografia, Websites e Reportagens Consultadas………..117

 

 

 

 

 

1.    Apresentação.

Se algumas histórias iniciam-se pelo começo, por mais óbvio que pareça tal aforismo (pois sabemos que o começo da argumentação pode ser posto ali pelo meio, ou mesmo pelo fim) e se este ensaio, com intuito de constituir-se uma monografia de conclusão do curso de especialização lato sensu em Semiótica Psicanalítica e Clínica da Cultura, pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo – Coodernadoria Geral de Especialização, Aperfeiçoamento e Extensão (PUC/SP-COGEAE) – é permeado e atravessado, portanto, com as liberdades que a primeira pessoa (do singular, nessa apresentação e do plural, no decorrer do texto) se fia e se vale, ainda mais tratando de apoiar-se em metodologias tão díspares como a etnografia, a antropologia urbana, as semióticas e a constituição do sujeito na cultura sob o ponto de vista também da psicanálise nesses tempos de capitalismo tardio, tempos nomeados sob a pecha de pós-modernidade, e em resenhas reportadas das leituras diversas realizadas durante o período de gestação do texto, então, nada mais justo: começa-se pelos começos. Com as devidas licenças, meus começos, no caso.

Para mim começou, ao que eu me lembre, com a primeira infância, nos dizeres freudianos; tinha ali meus quatro para cinco anos, vivia com os meus pais na região da Rua Visconde de Parnaíba, no Brás, e certa feita, em um domingo como outros, minha mãe levou-me para passear no largo São José do Belém; deixei minha bicicleta de lado para adentrar em uma cercania institucional que informava sobre a chegada do metrô no bairro – estações Bresser e Belém, mais precisamente: “Conheça o seu Metrô”.

Ali, mais do que panfletos, deparei-me com uma maquete representando o que seria o metrô na região. Fiquei, evidentemente, fascinado. Em proporções diminutas, lá estava o trem elétrico, mais nobre que qualquer Ferrorama[1] que havia visto, subindo e descendo uma passarela, ao lado de maquetes igualmente bem feitas da cidade, do bairro, das futuras estações para o metrô[2].

Meses depois, o fascínio foi coroado não com muita pompa, mas, reconheço, com dificuldades e gritos; refiro-me já às primeiras semanas do funcionamento das novas e imponentes estações da linha: acompanhado por meus pais, subi as escadas rolantes segurando (e não segurado por) minha mãe; ela, interiorana, “da roça” como milhares de migrantes na capital paulista, era puro pavor. Lembro com certo desconforto das frases imperativas e imperiosas de meu pai, convidando-a a vencer seu pânico, galgar as escadas e finalmente, adentrar no vagão iluminado.

Passeávamos de metrô.

Luzes, metal, higiene e assepsia, cores, luzes e metal, o sonido do trem e os sonidos de dentro de trem – a campainha anunciando o fechamento automático das portas, o curto espaço entre o trem e a plataforma, os uniformes dos metroviários, os sensacionais bilhetes magnéticos, tudo foi de profundo impacto para mim que, então garoto, contrapunha essa experiência com as anteriores que já somava, no ramo dos trens de subúrbio.

Sim, não só para mim, como para meu pai, os trens, principalmente do ramal leste, foram de extrema funcionalidade em nossas vidas. Foi de meu pai que ganhei o brinquedo Ferrorama XP 200 no Natal ou“Papai Noel” de 1982, e, hoje imagino com o quanto do seu suor na indústria têxtil,  o Ferrorama XP 500, este com mais trilhos, novas locomotivas, no Natal ou “Papai Noel” de 1983.

Mais: foi de meu pai que ganhei o gosto pelos passeios de trem. Aos domingos a diversão era sairmos da estação Roosevelt (nunca conseguíamos pronunciar essa palavra) no Brás, embarcamos em uma composição “variante” ou “tronco” da então Rede Ferroviária Federal até a estação de Mogi das Cruzes, município distante em 50km, aproximadamente, uma hora e meia de viagem de trem cruzando a periferia, à época já densamente povoada, mas não ainda metástase de São Paulo.

Em Mogi das Cruzes o passeio era curto: comíamos pastel, eu tomava “Guaraná Caçulinha”, e vez ou outra nós íamos à praça central. Pouco depois, lá estávamos de volta ao trem. Esse era o passeio: tal qual viria ratificar com muitos poetas anos depois, o caminho já se fazia caminhando ou mais importante do que o destino era o trajeto. Experimentava na pele o significado desses aforismos: ali, o barato era a viagem.

Era um tal de picar papel e vê-los desaparecer com o movimento do trem, de meter a cabeça para fora da janela e experimentar o vento, apesar das advertências do risco de pedradas – sim, a linha tronco tinha composições literalmente amassadas, perfuradas por pedradas, passatempo no mínimo sádico dos (garotos?) moradores da periferia; o risco pude inclusive atestar, vez ou outra, com a imagem de pessoas sangrando durante as viagens, vitima do tal costume: por isso as janelas dos trens são de plástico.

E a gastronomia? Biscoitos de polvilho, bolachas, picolés melosos de (essência artificial sabor) nata, chocolate hidrogenado e as diversas outras miudezas que nossos não muitos cruzeiros alcançavam e que os vendedores com suas caixas de isopor ou mochilas traziam, durante aquele vai e vem frenético, aquele chacoalhar de ferro, aço e ossos, aquele som metálico e o inesquecível cheiro dos freios de atrito.

Com essas referências, suponha meu encantamento pelo novo mundo recém descoberto.  O metrô era, em uma jocosa metáfora edípica, a superação desse modo de viver; era a higiene e a modernidade, era outro portar-se em meio aos sinais bem destacados de como portar-se, nos corrimãos das escadas rolantes, nos vagões, nos bloqueios, em suma, na vida civilizada paulistana. Eram os pedaços do que eu imaginava de futuro – imaginação esta abastecida com matéria-prima dos seriados e filmes de televisão de ficção científica, que insistiam na metáfora da tecnologia, máquinas fantásticas, robôs ou autônomos, visões do espaço e do ano dois mil – despencando sobre o presente.

Em tempo: a criança foi crescendo; de passeios eventuais ao uso periódico do metrô houve um pequeno hiato (latência?). De certa forma, confundo meu crescimento com a própria expansão da linha vermelha; aos seis anos estava de volta ao bairro onde nasci e vivi meus primeiros anos, e viveria até o final da adolescência, Vila Matilde. De volta ao bairro, tomávamos uma das muitas linhas ônibus com destino alterado para o Terminal de Integração de Ônibus da então estação final Tatuapé do Metrô.

Quando já podia “andar sozinho ou ir à cidade” desacompanhado, o metrô batia à nossa porta, na estação Penha, então final da linha. Lembro-me inclusive do dia da inauguração das outras estações do ramal, Vila Matilde e Guilhermina-Esperança, quando fui gazetear num tal de entrar e sair do metrô, valendo-me da liberação dos bloqueios, e, movido por um sentimento igualmente infantil, tive o ímpeto de apertar a mão das autoridades ali presentes: “Pai, apertei a mão do Quércia e do Leiva!”[3]

Fato é que fui e sou, desde então, assíduo usuário do metrô paulistano, e de tanto ver a vida passar de dentro ou de fora dos túneis, de tanto olhar para as pessoas ali sentadas, lendo, vendo a paisagem “congelada” ou me olhando numa espécie de cumplicidade silenciosa; de tanto prestar atenção no Outro-paisagem, de tanto ficar cada vez com menos e menos espaço para fazer todas essas coisas ou simplesmente existir durante uma viagem sobre os trilhos, resolvi dedicar-me ao tema.

Esta é a apresentação que vos faço, com as devidas licenças e pieguices. Este trabalho é ofertado para João Batista Frei e Maria Teresinha Fonseca Frei

 

EIXO 1 – OS DESLOCAMENTOS URBANOS E A REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO:

A proposição-tese

Os deslocamentos urbanos elevados a potência superlativa de uma megalópole como a Região Metropolitana de São Paulo, “a capital do capital no Brasil”[4], é um dos sintomas sociais de um mal-estar nesta civilização de capitalismo tardio, mundialização da economia, tempos da pós-modernidade. Atestam a ineficácia do poder público durante a formação urbana da Região Metropolitana de São Paulo, do projeto-urbano-sem-projeto constituído – semelhante, quanto à sua desproporcionalidade, a definição que a medicina empresta ao câncer em metástase: crescimento desordenado das células.

Esta é a proposição e de certa forma uma tese que almejamos tangenciar neste ensaio. Nossa inflexão é direcionada ao que optamos chamar por modus operandi, ou, o funcionamento dos sujeitos-usuários do Metrô, direcionada às semióticas, ideologias, estratégias ou estéticas envolvidas em tal processo como uma leitura das evidencias da minimização do sujeito em decorrência do conjunto de características da pós-modernidade.

Mais: o metrô enquanto evidência não só da representação das características da pós-modernidade, como de relevância para introdução e manutenção da própria pós-modernidade.

A cidade de São Paulo atual – destruída, reconstruída, amontoada sobre uma sucessão de expansões, retaliações – tem modificações que, ao longo dos anos, evidenciam o descaso do poder público com a apropriação coletiva dos espaços, o descaso com a preservação do centro histórico ou da memória cívica da cidade, enfim, o declínio da perspectiva de comunhão dos espaços ou dispositivos coletivos, característicos, ao menos em essência, do conceito de cidade.

 

A Região Metropolitana e a cidade de São Paulo

Segundo as estimativas do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas, IBGE, de 2009, o Brasil tem cerca de 191,5 milhões de habitantes. O município de São Paulo, mais populoso do país, ultrapassa a marca dos 11,5 milhões de habitantes que somados aos outros 38 municípios que compõe a Região Metropolitana de São Paulo, atingem a cifra de 19,8 milhões de habitantes[5]. Um décimo da população nacional, portanto.

São Paulo ainda é maior do que sua área física, por conta da irradiação econômica que exerce. Emprestando ou, como metodologicamente faremos no decorrer deste ensaio, sampleando[6] uma citação de Raquel Rolnik[7], uma das autoras estudadas nesse ensaio:

“A Região Metropolitana de São Paulo é hoje uma das cidades-mundo o planeta. Isso significa que, ultrapassando seus próprios limites físicos – 900 quilômetros quadrados de área urbanizada, em 39 municípios -, a aglomeração urbana ocupa hoje uma área que vai muito além disso, atingindo pontos distantes do país, do continente, do mundo. Centros de produção, distribuição, gestão e logística de uma rede de empresas que atuam em mercados regionais e internacionais, São Paulo é também um imenso mercado, alimentado pela quantidade de pessoas que concentra: moradores, visitantes e “circulantes”[8]. (Rolnik, 2001:27)

O imaginário da paulicéia, permeado pelo bordão “São Paulo não pode parar” vive o ponto nodal de uma contradição: como não pode parar?

“Em São Paulo hoje, o futuro da megacidade parece incerto: sobreviverá ao congestionamento e a poluição? Reaparecerão os empregos industriais perdidos? Voltará a reinar a paz nas ruas? Para tentar responder a essas questões é preciso entender como se chegou a esse ponto, reconhecendo que a cidade hoje é produto de milhões de ações individuais e coletivas das gerações que nela investiram seus projetos. Longe de ser caótico, esse processo foi diretamente influenciado por opções de política urbana, tomadas em períodos fundamentais de sua história” (Rolnik, 2001: 28)

 

O metrô de São Paulo, hipérbole em números

O Metrô de São Paulo é hoje o mais utilizado no mundo por quilômetro de linha, com o transporte diário de 3,5 milhões de passageiros, segundo o “Relatório da Administração 2009” [9] da Companhia do Metropolitano de São Paulo (registrada no Cadastro Nacional de Pessoas Jurídicas sob o no. 62.070.362/0001-06), companhia esta com todas suas implicações subjetivas que será nomeada, nesse trabalho, assim como o é pela população paulistana e pela própria, simplesmente, de “Metrô”; examinamos esse relatório com atenção por conta dos seus números atualizados, mas, sobretudo, por tratar-se de uma das comunicações oficiais destinadas à população.

Investigaremos, nesse trabalho, como amostra do discurso oficial adotado pelo Metrô, três fontes das ditas “linguagens oficiais” de divulgação de política, estética, dos dados e posicionamentos do metro, a saber: 1) o referido relatório, 2) o website da Companhia e 3) o Manual de Identidade Visual do Metrô, de 1981. Ambos representantes e representativos da visão do Metrô para a cidade. Matérias primas para algumas proposições semióticas.

O recente relatório atesta, no ítem e do subtópico 1 que, atualmente:

“O Metrô está operando 61,3 km de linha, tendo transportado, aproximadamente, 974,8 milhões de passageiros no ano de 2009 (945,8 milhões em 2008)”. (idem, 2010, p.3).

 

Ou, em outras palavras (ou números), quase um bilhão de pessoas, 50 vezes a população da grande São Paulo, ou ainda, 5 vezes a população nacional por ano. Como se cada brasileiro, de Chuí ao Oiapoque, embarcassem 5 vezes no metrô paulistano em um ano.

Nos dizeres da própria Companhia,

“nas linhas em operação, durante o ano de 2009, o Metrô registrou a entrada de 705,8 milhões[10] de passageiros, número 3,1% acima do resultado obtido em 2008. A demanda média registrada nos dias úteis foi de 2,4 milhões de entradas de passageiros, o que equivale receber diariamente toda a população de Campinas, Sorocaba e São José dos Campos[11]”.

 

O site da Companhia do Metrô – outra das evidências ou sintomas sociais da cultura nesta era de capitalismo tardio, pós-modernismo ou mundialização da economia, por sua adoção das linguagens e ferramentas digitais como porta voz do discurso oficial, como inferimos – dá outro tom e outros números, díspares, porém igualmente superlativos à demanda acolhida. Em tempo:

“Entrar na rede do Metrô de São Paulo é um hábito repetido diariamente por até 3,4 milhões de pessoas – número equivalente à população do Uruguai. Por ano, são mais de 11 milhões de ingressos por estação, o que faz do sistema paulistano o terceiro mais movimentado do mundo, atrás apenas dos metrôs de Hong Kong e Moscou. O acesso é facilitado pela integração com os demais meios de transporte. Das 56 estações, três ligam-se a terminais rodoviários, 23 possuem terminais de ônibus, seis estão integradas com o sistema de trens metropolitanos, cinco têm estacionamentos e 15 oferecem bicicletários. A principal porta de entrada para a rede é a Estação Palmeiras-Barra Funda, que registra 190 mil ingressos por dia. A Linha 3-Vermelha, da qual ela faz parte, é a mais densa do mundo, registrando 12,8 milhões de entradas anuais por quilômetro de linha. Há outras três linhas atualmente em funcionamento: a Linha 1-Azul, a Linha 2-Verde e a Linha 5-Lilás. No total, são 62,3 quilômetros de trilhos, que chegarão a 83,8 quilômetros com a inauguração dos trechos em projeto ou construção”.[12]

Sampler de trecho do artigo de Eduardo Nobre comentando dados da Pesquisa Origem Destino[13]

Dados recentes e de relevância para ilustrar como se dão os deslocamentos coletivos, a pesquisa Origem-Destino, feita sob encomenda pela Secretaria Estadual dos Transportes e o Metrô, é apresentada aqui. Optamos nesse caso pela transcrição ou sampler do estudo de Eduardo Nobre, como veremos, por conter uma análise interessante do ponto de vista da economia na cidade. Vejamos:

“A Pesquisa de Origem e Destino 2007 realizada pela Companhia do Metrô traz dados esclarecedores. Das 37,6 milhões de viagens diárias na Região Metropolitana de São Paulo em 2007, apenas 11,2 são feitas pelo modo individual (automóveis, táxis etc.), ou seja, apenas 30% das viagens. Analisando os outros modais, percebemos que 36% (13,8 milhões) são realizadas pelo modo coletivo (ônibus, fretados, trens e metrô) e a impressionante marca de 33% das viagens (12,3 milhões) são feitas a pé.

Há ainda o fato de que metade das famílias pesquisadas não possui automóvel, número que aumentou em 1% na última década. Essa pesquisa mostra, ainda, que 38% das famílias possuem um automóvel e que as famílias que possuem mais de um automóvel diminuíram de 13% em 1997 para 12% em 2007. Se compararmos esses dados com a distribuição de renda, veremos que o grupo dos que não possuem automóveis corresponde, grosso modo, à faixa de baixa renda, pois de acordo com a Mini-OD realizada em 2002, 41,7% das famílias ganhavam até quatro salários mínimos. Da mesma forma, aqueles que têm mais de um automóvel correspondem ao estrato de alta renda: 12% das famílias ganhavam acima de 15 salários mínimos.

Já a taxa de motorização ficou estável no último decênio, por volta de 184 veículos por mil habitantes, ou seja, menos de dois automóveis para um grupo de dez pessoas. Esse número chega a 320 no Japão, 466 na Comunidade Europeia, e nos Estados Unidos alcançou 793 unidades por mil habitantes em 1996. Nossa motorização não chega ao nível dos países de capitalismo avançado.

Após décadas de declínio do transporte coletivo em relação ao transporte individual, a tendência se inverteu. O transporte coletivo responde a 55% das viagens motorizadas, contra 45% do transporte individual. Esse fato demonstra que os investimentos e as políticas nos transportes coletivos (expansão de linhas de metrô e corredores de ônibus, melhoria nos serviços de trens e integração tarifária), ao contrário do que possa se pensar, têm resultado prático e mudam a maneira como as pessoas se transportam na metrópole” (NOBRE, 2010:4)

 

 

 

 

 

Amostra de uma linha de fuga ou primeiras insinuações

Para ilustrar os números, um olhar:

No primeiro dos horários de rush, por volta das sete da manhã, dezenas de usuários com destino a estação Jabaquara da linha 1 Azul, eixo norte-sul, a primeira construída pelo Metrô, posta e mantida em funcionamento ininterrupto nos últimos 36 anos, tomam um trem em sentido contrário, no caso, na direção de Tucuruvi.

Na estação seguinte, São Bento, essas dezenas de trabalhadores, pretendentes a trabalhadores, estudantes, autônomos, doentes, aposentados, crianças ou simplesmente “usuários” – como é designado o passageiro ou cidadão “contratante” dos serviços de transporte público na esfera metroviária – fazem uma “volta atrás” para, através de uma das muitas escadas dessa estação, de concreto e quatro cansativos lances de degraus em uma caverna milimetricamente quadrada também de concreto, acessarem a plataforma dos trens sentido Jabaquara.

O objetivo: entrar em uma composição que vai, enfim, à direção desejada. Ou, em outros termos, traçar uma pequena rota de fuga de para driblar a plataforma ou  acesso sentido Jabaquara da estação Sé do metrô, sobrecarregada, inundada, extravasada, repleta, entupida de outros seres humanos ou usuários, postos tal qual gado com uma cadencia admirável, com um ou outro descontentamento visível, um ou outro pontapé, soco, empurrão mais voluptuoso; portam-se como em uma procissão, via de regra, silenciosa e sofrida.

É o avesso de qualquer utopia; é também um modo de andar diferente daquele que impera nas ruas, calçadas e calçadões da cidade, mesmo igualmente congestionados.

Mas, e estas são algumas das questões postas para investigações, inflexões ou mesmo para serem tangenciadas nesse ensaio, como isso é possível? Em pleno país farto de estereótipos de incivilidade, um  imenso condicionamento de seres humanos (no caso usuários) dessa grandeza? Há ali civilidade? Há ali espaço para o outro? Que estratégias são essas, eficazes, decerto, que fizeram e fazem com que o sujeito tome uma postura nas ruas, e outra nas dependências de uma estação de Metrô? Existe esta diferença? Como foi possível organizar e manter um fluxo de pessoas no metrô de uma maneira tão díspar do cotidiano da cidade? Ou, como levantaremos algumas questões, como se constitui e se constrói o modus operandi do usuário-passageiro?

Seria aquele subterrâneo um outro Estado, legitimado por leis que são, em parte, ao menos, diferentes das leis da constituição ou mesmo do modo de portar-se em sociedade como: não beber, não fumar, não portar animais, não portar pacotes com dimensão superior a de dois-metros-quadrados-e-alguma-coisa, não fotografar, trafegar somente em determinadas direções, respeitar a faixa amarela, não sentar-se no chão?

Seria aquele subterrâneo, em termos lacanianos, um Outro possível ou um possível Outro? Seriam aquelas estações outro pedaço dessa cidade, emblema concreto de ordem e progresso, motivo de ufanismo e falsa modéstia dos militares, malufistas, serristas, covistas, quercistas, montoristas, pe-eme-debistas, pe-ésse-debistas, ou, mais recentemente, concessionários?

Ou está ali um dos fiéis retratos da civilidade do povo brasileiro de São Paulo, estereótipo do futurismo pintado nas vanguardas do início de século, enfim, o triunfo positivista da ordem e progressos na megalópole, o trunfo e o triunfo do ideal modernista de antropofagia e da paulicéia despontando como locomotiva cultural (e não só financeira) do Brasil?

São alguns pontos de partida; alguns “estalar de dedos” para começar a colocar a mão na massa, nos dizeres dos italianos – que tanto contribuíram para a formação do sotaque e para a formação do povo brasileiro paulistano. De certa forma, colocar a mão na massa, no sentido, também, de destampar tal qual um garoto curioso faz com uma tampa de bueiro ou mesmo um ralo, para investigar o que há ali naquele buraco: o que faz ali com que a massa – esta, a humana – seja submetida a tal experimento dessas proporções.

 

 

 

 

 

Transporte: Um direito de Todos e um dever do Estado?

Um dos estudos consultados para este ensaio, datado de 2003, do ex-secretário municipal de transportes durante a gestão Marta Suplicy (PT – 2001 a 2004), Carlos Zarattini[14] (2001-2002), aponta que “o tempo médio gasto em uma viagem pelo transporte coletivo (49,7 minutos) é 2,3 vezes maior do que se realizada com automóvel (21,2 minutos)”. Os dados tornaram-se obsoletos, devido ao aumento da demanda, e devido a reconfiguração das integrações no sistema de transporte coletivo, como vimos nas atualizações da Pesquisa Origem Destino 2007, mas ilustram a preferência nada acidental pelo transporte individual com automóveis, como também veremos, com detalhes, adiante[15] (Zarattini,2003:22).

Essa preferência pelo transporte individual foi construída e arquitetada durante a formação da metrópole? Evidencia a falta de projetos coletivos, especialmente para as populações das classes sociais mais desfavorecidas, que foram amontoadas nas periferias? Trata-se de uma mera questão do mercado?

Claudia Ântico[16] doutora em demografia, é categórica ao afirmar que, de fato, os chamados deslocamentos pendulares ocorridos na Região Metropolitana de São Paulo são “um indicativo de desigualdades e da heterogeneidade espacial e social existentes na região” (Ântico, 2005:2).

Por deslocamentos pendulares, a autora os caracteriza como um tipo de mobilidade populacional intra-urbana, mais intensos em áreas de maior concentração da população, e que “constituem uma dimensão da organização e da alocação das atividades econômicas, são mediatizados pela confluência de transformação do espaço urbano, e derivados, em grande parte, de sua formação e expansão e de ocupação pela população, além da distribuição das funções urbanas” (Ântico, 2005:2).

Mas, afinal, o transporte coletivo é, parafraseando o antigo lema explícito nos ônibus da extinta CMTC[17], só um direito de todos (os pobres) e um dever do Estado?

Essa é a constatação de muitos especialistas em arquitetura e mobilidade urbana. Citamos, como ilustração, trecho de artigo de Eduardo Nobre[18]:

“O grande agravante de um deficiente sistema de transporte coletivo de massa é que ele penaliza os estratos de menor renda. Em função da estrutura urbana da metrópole altamente segregada e diferenciada, os segmentos de alta renda ocupam as áreas centrais, melhor providas de empregos, acessibilidade, infraestrutura, serviços e equipamentos urbanos, enquanto os setores de menor renda se concentram em cidades-dormitório periféricas, desprovidas dessas benesses e dependendo do transporte coletivo para acessá-las. Esses fatores são frutos de séculos de descaso do poder público, quer seja em uma política pública de provisão de habitação de interesse social, ou em uma política pública de provisão de transporte coletivo”. (Nobre, 2010:22)

Segundo outro artigo de outro antigo secretário, este estadual, dos Transportes Metropolitanos, Claudio Frederico, durante a gestão Mario Covas (1995-1998), em parceria com o então diretor de Planejamento e Transportes Metropolitanos do Metrô de São Paulo, à época, Caetano Netto[19]:

“o culto a individualidade, fenômeno associado indelevelmente ao processo de crescimento da chamada economia de mercado ou sociedade de consumo, mais que um simples eco, encontrou campo fértil na área dos deslocamentos urbanos.” (Netto  et al, 1997:2)

 

As razões para tal afirmação, segundo os autores, se dão em parte porque o trabalho da conquista de multidões de consumidores passa, paradoxalmente, pela sedução da individualidade: “cada vez mais se vende a personalização do produto ou serviço, a sensação da conquista pessoal, a auto-satisfação” ao passo que “na história dos transportes públicos no Brasil e, em particular na região metropolitana de São Paulo, verifica-se terem sido poucas as iniciativas que tratam o usuário daquele serviço como um consumidor. Assim, o transporte coletivo recebeu pouco tratamento mercadológico ao longo de sua existência, entendendo-se como tal o tratamento do produto transporte e das relações dos operadores (produtor) com a comunidade usuária (cliente)”. (Netto  et al, 1997:2)

Portanto, os autores apontam para uma direção e para um momento importante: quando o transporte coletivo deixa de ser visto, para o Estado, como um dever deste para com a população e pode, portanto, ser permeado pelo mesmo ideal econômico, capitalista, que trata a questão como uma suposta concorrência com o transporte individual.

Não se trata somente se há ou não transporte coletivo; o paradigma do desejo consumista imposto faz com que a questão seja invertida para se é possível ou não comprar e manter um veículo, privado, individual e, de preferência, que confira ao seu portador certo status ou que o defina enquanto sujeito.

Não por acaso, foi durante este mesmo modelo de gestão política, à época dos secretários Claudio Frederico e Caetano Netto (o eixo político hegemônico no Governo do Estado que, durante décadas, tem alternado como gestores representantes do Partido da Social Democracia Brasileira, PSDB formado a partir de um desmembramento do Partido do Movimento Democrático Brasileiro, PMDB[20]), que se deu, pela primeira vez, a concessão de uma linha de Metrô de São Paulo ao sistema de Parcerias-Público-Privadas (PPP`s), a ainda em construção (executada por um conglomerado de construtoras mas financiada pelo poder público) Linha 4 Amarela, já administrada pelo Consórcio CCR Via 4.

Mas, evidentemente, a questão do transporte público não é mera questão de mercado; não se trata apenas de desejar um carro e poder ou não comprá-lo; olhar essa questão por esse prisma pode vir a ser como um desdobramento da chamada pós-modernidade (se é que um dia fomos modernos, parafraseando Latour[21]), e claro, desdobramento de certo cinismo dos governantes.

Evidentemente, também, se há a demanda por deslocamento diário dessa ordem, e se a oferta de transportes coletivos, em especial das linhas de metrô é tão restrita, faz-se necessário olhar para como esse contexto foi assim constituído, construído, mantido ao longo do desenvolvimento de São Paulo. E, sobretudo, questionar-se: atendendo a quais interesses?

“Por outro lado, se analisarmos a oferta de transporte coletivo de alta capacidade, vemos que São Paulo está muito aquém do desejado, apesar do volume de viagens diárias. A Cidade do México, que iniciou seu metrô na mesma época que São Paulo, hoje tem uma rede de 201,3 km de extensão, enquanto São Paulo possui irrisórios 61,3 km. A diferença da extensão da rede é imensa, mas o carregamento é semelhante. O metrô do México carrega 3,9 milhões de passageiros por dia (19.374 passageiros/km) enquanto o de São Paulo carrega 3,3 milhões (53.833 passageiros/km). O metrô de São Paulo está entre os mais lotados do mundo. Apesar da aceleração recente do ritmo das obras (dos históricos 1,5 km ao ano para os atuais 6,4 km), o incentivo a esse tipo de transporte é, ainda, insuficiente. Mantendo-se o ritmo atual, serão necessários aproximadamente 20 anos para alcançarmos a quilometragem da cidade do México. Por outro lado, o sistema de trens, embora tenha 260,8 km, ainda está longe do nível de atendimento do metrô, apresentando serviço com baixos índices de conforto e irregularidade. Há uma concentração de 8,7 passageiros/m2 nos trechos mais carregados no horário de pico, e tempo de espera de 8 a 20 minutos conforme a linha e o horário, segundo dados da CPTM para maio de 2009.”(Nobre, 2010:28) [22]

 

 

 

 

 

 

 

 

EIXO 2 – FUNDAMENTOS PARA ESBOÇOS DE UMA GEOGRAFIA SOCIAL, ETNOGRÁFICA, ARQUITETÔNICA, EPISTEMOLÓGICA E/OU CARTOGRÁFICA DA CIDADE DE SÃO PAULO

 

2.1 Resenhas e sampler`s do estudo de Raquel Rolnik sobre a cidade

 

Antes da Capital do Capital no Brasil, uma cidade de taipa:

A história de São Paulo tem a marca das decisões de política urbana tomadas em momentos cruciais, com maior ou menor participação de seus moradores. É o argumento defendido por Raquel Rolnik, em seu ensaio urbanístico sobre a cidade[23] que é esmiuçado nesse ensaio, como tentativa de pavimentar um terreno relativamente coeso das diferentes paulicéias que brotaram – ou foram plantadas, pavimentadas – especialmente nos últimos duzentos anos[24].

Examinaremos esses períodos, cientes da importância indispensável dessa contextualização como referencial de abordagem desta monografia-ensaio, como um dos seus percursos possíveis e adotados para o estudo desta pretensa genealogia da cidade, com seus processos de exclusão social e produção/concentração de riquezas.

Da vila bandeirante à cidade capital econômica do café, da fundação em 1554 por jesuítas que subiram a escarpa da Serra do Mar, densamente recoberta pela Mata Atlântica, a chamada Vila de São Paulo de Piratininga, que até meados do século XIX não tinha importância para a economia do país, foi desde a sua fundação uma cidade cuja fronteira aberta tornou-se sua marca por conta de sua geografia e localização privilegiadas, ponto de passagem por onde entraram os forasteiros e de onde se saíram bandeiras para conquistar territórios, graças aos diversos caminhos e rotas que deste planalto partiam e aqui chegavam, para o interior do país.

Esse primeiro perfil da cidade no que diz respeito às suas características demográficas, foi inicialmente marcado, predominantemente, pela presença, habitação e mistura de portugueses e índios – a língua mais comum era o tupi-guarani.  Depois, com a cafeicultura no estado, a posição econômica da cidade transformou-se radicalmente. Nesse período, com a escravidão em crise, a região importava toda mão de obra escrava disponível no país, de tal forma que, em 1870, dos 32 mil habitantes da cidade, um terço era negro ou mulato.

 

O primeiro surto de urbanização

Com a riqueza da cafeicultura, a cidade que foi construída de taipa[25] e com calçamentos parciais em pedras para os cavalos e para as tropas, passou por uma grande transformação urbanística, econômica, étnica e política. A justificativa para esse projeto esboçar significações sobre os trilhos na cidade, tem suas gêneses no momento, em que, em 1867, é implantada a primeira ferrovia na cidade[26], interligando Santos a Jundiaí e que assim mudou todos os paradigmas da São Paulo do Piratininga. Nascia com os trilhos e ao redor dos trilhos uma nova configuração espacial e urbana em São Paulo.

No início do século XX São Paulo já era a jovem cidade que rapidamente acumulava capitais e atraía um intenso fluxo imigratório europeu, mudando sua cara, sua cor, seus hábitos, seu sotaque, seu perfil demográfico, com o aumento vertiginoso de sua população:

O primeiro grande grupo estrangeiro a chegar, em fins do século XIX, foi o italiano. Para se ter uma idéia, só entre em 1888 e 1900 passaram por São Paulo quase 900 mil imigrantes, dos quais 70% eram provenientes da Itália. Somaram-se nas décadas seguintes outros 900 mil, distribuídos quase que igualmente entre italianos, portugueses e espanhóis; em seguida chegaram fluxos de outras etnias e lugares: cerca de 50 mil sírios e libaneses, mais 35 mil judeus no pós-guerra europeu. O último grande grupo estrangeiro a entrar foi o japonês.

Os trilhos da dita São Paulo Railway foram decisivos para o primeiro grande surto industrial (baseado principalmente nas indústrias têxteis e alimentícias) que fez com que as várzeas nas cercanias da ferrovia fossem ocupadas pelas novas fábricas, e em consequência pelos respectivos bairros que se formavam como moradia das grandes legiões operárias de São Paulo: Lapa, Bom Retiro, Brás, Pari, Belém, Mooca, Ipiranga.

Foi também por isso que se deu o primeiro grande surto de “urbanidade” que a cidade assistiu. Nesse momento foram implantados os serviços de água encanada, de iluminação pública, pavimentação de vias e, por fim, o sistema de transporte coletivo por bondes elétricos, em substituição gradativa aos bondes movidos por tração animal[27].

Contudo, vale salientar que a política de implantação desses melhoramentos desde logo foi distinta em cada um dos espaços da cidade, inaugurando assim uma lógica de exclusão com a assunção, como defendemos, de uma cidade para as elites.

Para se ter um efeito comparativo desta concentração das melhorias, foi só onde hoje é o Centro Histórico, a colina original estruturada em torno das igrejas e ordens coloniais – Carmo, São Francisco e São Bento e seus largos – em um raio de poucos quilômetros quadrados, que se deu a primeira reforma urbanística, com a implantação de um projeto francês de Bouvard, no vale do Anhangabaú, do Teatro Municipal e sua esplanada sobre o vale, o viaduto do chá e o alargamento de ruas e vielas coloniais que configuraram a “cidade do triângulo” (São Bento/Direita/XV de Novembro) e o princípio da ocupação do então chamado Centro Novo (região em torno da República) com seus boulevards, jardins públicos, cafés, lojas elegantes e equipamentos culturais, expressão da mudança radical da identidade proposta para a cidade e por sua nova elite dirigente.

Enquanto isso nos bairros populares, a paisagem era composta pelas chaminés das fábricas[28], as vilas operárias com seu pequeno comércio e, gradativamente, o bonde.  Rolnik  enfatiza que a grande transformação que ocorreu na cidade desde a economia do café e, mais tarde, com o primeiro surto de industrialização, caracterizado pela progressiva substituição das importações foi, portanto, e sem dúvida, a configuração de uma segregação espacial mais clara, com territórios específicos separados para cada atividade e cada grupo social, por meio da constituição dos bairros proletários –  lotes superocupados horizontalmente, formando becos e vilas, entremeados por galpões industriais, ocupando várzeas pantanosas e inundáveis no entorno das ferrovias, com barro, geralmente, nas ruas, esgoto a céu aberto e bonde na via principal.

Em contraste, portanto, com os bairros chics, aquele cujas mansões se fecham em muros, exibindo sua imponência nas avenidas largas e iluminadas, com amplos espaços para uma seleta e íntima vida social.

Segundo Rolnik:

“é nesse momento que se constrói um dos primeiros fundamentos da ordem urbanística que governa a cidade, presente em alguma medida até nossos dias: uma região investida pelo urbanismo, destinada exclusivamente às elites, contraposta a um espaço puramente funcional, normalmente “sem regras”, bem fora desse centro, onde se misturam o mundo do trabalho e da moradia dos pobres”. (Rolnik, 2001:49)

 

Era essa a elite quem, e, desde então, determinava os rumos da política local e, por vezes, nacional, monopolizando e tornando-se o “único grupo de interesse efetivamente representados”, numa cidade onde a maior parte da população era estrangeira e analfabeta[29]. Pertencer a essa elite era participar de um círculo de grandes proprietários rurais, ricos negociantes e banqueiros, aos quais se somavam os profissionais liberais – sobretudo advogados, médicos, engenheiros – vinculados a esse grupo por laços familiares ou empregatícios.

É somente nessa e para essa elite que o “Modernismo” despontará na década de 20 do século passado como vanguarda dita de relevância para afirmação do povo paulista brasileiro. Mas, cabe-nos perguntar ou apontar: teria existido modernismo nos bairros operários? Como foi a repercussão da “semana de 22” na Penha, na Vila Maria ou na Freguesia do Ó?

Foi o primeiro dos muitos modelos liberais, que se estendeu durante toda a República Velha (1890-1930), e que já esboçou, segundo Rolnik, o fundamento de uma geografia social da cidade (conceito que emprestamos para batizar esse eixo temático) e do qual até hoje não se consegue escapar, com o crescimento em direção ao chamado setor sudoeste que foi desenhado a partir do percurso Campos Elíseos/Higienópolis/Paulista e depois se completaria com os loteamentos da Companhia City nos Jardins e que configura centralidade à elite da cidade.

Não por acaso, foram estas as regiões da cidade que historicamente concentraram (e ainda concentram): construções de altos valores imobiliários, o comércio mais elegante, as mansões e apartamentos mais opulentos, o consumo cultural da moda e a maior aplicação dos investimentos públicos.

Há, e sempre houve, portanto, delimitação dos espaços para a instalação da pobreza:

“A lógica de destinar lonjuras para os pobres começa com a proibição da instalação dos cortiços na zona central, definida pelos códigos de posturas e sanitários a partir de 1886, que também permitem que vilas operárias “higiênicas” sejam construídas fora da aglomeração urbana. E continua com a delimitação do chamado perímetro urbano, com a demarcando áreas que deveriam obrigatoriamente receber serviços de infra-estrutura e excluindo bairros operários já inteiramente habitados na época, como Vila Prudente, Tatuapé e Canindé”. (Rolnik, 2001:49)

 

É, portanto, por conta dessas delimitações de espaço para a pobreza, que a demanda pelos transportes públicos emergirá.

Rolnik analisa esse período e o define como período da cidade dos trilhos, pista para algumas das questões levantada neste ensaio. Afirma que apesar das dificuldades, havia ainda uniformidade nas ligações e relações urbanas, apropriação de espaços coletivos, troca entre os habitantes.  Talvez tenham sido os últimos instantes em que a cidade portou-se como projeto coletivo:

 

“Na lógica da cidade dos trilhos, a malha das linhas de bonde e as estações de trem definiam os limites de uma urbanização densa e concentrada. Assim, até o final dos anos 20, apesar de desigual e dividida, a cidade mantinha ainda algumas relações básicas com a sua geografia natural e possuía uma malha urbana relativamente contínua e compacta, servida por transporte público na maior parte da sua extensão”. (Rolnik, 2001:51)

 

 

A prestação (já privatizada) dos serviços públicos ou o império da Light

Um aspecto fundamental da gênese privada da prestação dos serviços públicos e que quase o foi também para a instalação do metrô, foi o predomínio da empresa de capital misto anglo-canadense The São Paulo Tranway Light And Power Co., ou simplesmente Light, que detinha o monopólio do fornecimento de serviços públicos tão complexos, relevantes e distintos como: fornecimento de energia, telefonia e transporte coletivo urbano sobre trilhos (o bonde).

A Light foi dotada de um grande poder de gerar valorizações urbanas, associando-se a empreendedores imobiliários (Companhia City) e corrompendo autoridades e instituições para ver aprovados seus projetos. Muitos destes, deveras polêmicos e ousados, como a construção da usina Henry Borden, aproveitando a queda natural da escarpa da Serra do Mar, durante a década de 20, retificando e revertendo o fluxo do Rio Pinheiros.

Na época da deflagração do episódio que ficou conhecido como a Crise da Light, a cidade se adensava e expandia seus investimentos na ampliação da rede viária. O aumento do número de bondes deixava de ser prioritário para a Light – que tinha, como investimento prioritário, a obtenção da concessão do Rio Pinheiros, afluente do Tietê, para reverter seu curso e alimentar uma grande represa artificial – a Billings – no alto da serra[30].

Com as atenções, interesses e investimentos da Light voltados quase que exclusivamente para a execução dessa obra de grandes proporções, deu-se o primeiro grande colapso nos sistemas de transportes. Eram idos de 1924, e a não ampliação da oferta de transporte agravou as condições de vida da população operária, acirrando a tensão nos bairros populares. Por conta disso entraram em cena os primeiros ônibus clandestinos, que, dada sua versatilidade, transformaram-se em sérios competidores para os bondes.

Era o anúncio ou a gênese do que mais adiante Rolnik define como privilégio pelo transporte sobre pneus, ou prevalência do modelo rodoviário de circulação e que colocava em risco não só o transporte sobre trilhos, já defasado, como observamos, mas todo um paradigma e uma coesão urbana, ambas ainda vivas, ainda limitadas e coerentes.

Temendo a perda de passageiros dos bondes que já mantinham, temendo a inflação, temendo o congelamento das tarifas por conta da inflação e temendo o aumento dos custos por conta da já relata alvorada dos congestionamentos – que se davam entre automóveis, ônibus protótipos das “jardineiras” e veículos automotores particulares, já não tão raros, a Ligh (cuja imagem já havia sido arranhada desde 1909, com a questão “Antonio Prado”[31]), apresentou um novo plano para renovar o seu contrato com o governo: a construção, a exemplo do que já havia sido feito em Buenos Aires, de um sistema de transporte coletivo com o metrô.

Mas houve uma contraproposta ao plano do metrô da Light, o “Plano de Avenidas” de Francisco Prestes Maia,  que “argumentava que a execução da proposta da companhia inviabilizaria a implantação do projeto composto de um sistema de avenidas formando uma grelha radial perimetral”. (ROLNIK, 2001:32)

O governo municipal opôs-se finalmente à proposta da Light, agravada pela ocorrência de uma grande enchente em 1929 – atribuída por muitos à própria atuação da companhia[32].

 

A opção pelo transporte sobre pneus

Era o prenúncio do poderio da indústria automobilística e da opção pela mudança do paradigma do transporte sobre trilhos para o de transporte sobre pneus: o modelo rodoviarista[33]. O contrato da prestação de serviços com a Light não foi renovado e o governo começou a implementar a proposta de Prestes Maia, iniciando a abertura da avenida Nove de Julho, uma das avenidas radiais propostas no plano.

“A concepção do urbanística proposta por Prestes Maia em 1924 e iniciada por Pires do Rio se opunha a qualquer obstáculo físico para o crescimento urbano ou qualquer definição a priori de um limite para o crescimento da cidade. Essa oposição era totalmente compatível com a necessidade se espalhar uma cidade considerada densa e explosiva” (Rolnik, 2001:36)

 

Fig – 1 O plano de avenidas Prestes Maia[34]

 

A formação das periferias e a gênese da demanda dos deslocamentos diários

As implicações foram drásticas: os bairros na periferia passaram a ser acessíveis por flexíveis linhas de ônibus, ampliando os limites da própria periferia – antes restritas cercanias das estações de trem ou das ligações férreas dos bondes, cujo raio de influência era limitado. A cidade expandida para os novos bairros em uma periferia desequipada, com o modelo das casas autoconstruídas que evitava a desvalorização das regiões centrais ao mesmo tempo em que tirava o peso do pagamento do aluguel do custo de vida dos trabalhadores. A cidade perdia a frágil conexão que ainda lhe era característica.

“A expansão horizontal ilimitada, concepção coerente com o próprio modelo radiocêntrico de sistema viário proposto pelo plano, foi o elemento que ajudou a configurar a metrópole que temos hoje. A possibilidade de autoconstrução era a resposta, do ponto de vista da economia imobiliária, à crise, na medida em que permitia aos trabalhadores de baixa renda comprar um lote a prestações, num loteamento distante, e ir construindo pouco a pouco sua moradia, ao ritmo de sua capacidade de poupança e do emprego do tempo e esforço familiar no próprio trabalho de construção. Dessa forma, viabilizava-se um aumento da oferta de moradia num quadro de baixos salários”. (Rolnik, 2001: 56).

Assim, pode-se inferir que o poder público já se ausentava por completo do que Rolnik define como projeto de construção das automoradias. De certa forma, o saber simbólico coletivo, quer seja em desdobramentos como a arquitetura das casas, paisagismo, fachadas ou espaços públicos dá lugar a uma anarquia (no mau sentido)  arquitetônica, que pouco estimula fachadas ou áreas externas, como em um estilo que vira as costas ao público em detrimento do individual, do privado, do culto ao lar, dos caixotes de concreto empilhados; tudo é claro, incentivado e corroborado pela ausência do mesmo poder público para questões infra-estruturais básicas, como saneamento, vias expressas ou interligação, criação de indústrias ou pólos comerciais nas respectivas vilas-dormitórios que pareciam estar “do outro lado da cidade”  – basta ver como a expressão empregada por moradores dessas vilas durante décadas conotava esse fosso: “vou à Cidade”, referindo-se ao centro ou aos poucos bairros centrais.

Como vemos, é essa a periferia que ao longo das gerações será inflacionada e demandará, como acontece na atualidade, os maiores investimentos no setor de transportes, apesar das vistas grossas do poder público com relação à criação de empregos, desenvolvimento nessas regiões e sequer regulamentação jurídica.

Vistas tão grossas a ponto do poder público, na década de 1930, considerar a periferia como espécie de um “estado paralelo” ou estado de ilegalidade, com uma nova ordem jurídica na qual “a clandestinidade ganha o estatuto de uma extralegalidade, dependente da intermediação do Estado – no caso, da municipalidade – para ser reconhecida e, assim ganhar o estatuto legal e poder inserir-se na órbita de obrigações de responsabilidades públicas” (Rolnik, 2001: 56).

Era a época da chamada cidadania consentida: a condição da legalidade urbana, fundamental para a incorporação de vastas massas urbanas com o objetivo de políticas públicas, é uma concessão, seletiva, do Estado. “Por meio dessa fórmula, os assentamentos populares podem e devem ser incorpados na nova ordem, porém sob o filtro da escolha e do arbítrio do governante”. Terreno aberto para a ideologia da outorga, ou seja, o “ato fundador da cidadania é uma relação de doação do Estado ao povo”(Rolik 2001:36).  Resquícios e remendos de coronelialismos que insitiam em prender o cidadão por um nebuloso sentimento de gratidão a um governo centralizado e centralizador.

É só a partir da década de 1940 que, com a redemocratização, o poder concedente do “favor” vai paulatinamente se deslocando da figura direta do governante para um processo mais complexo de negociações políticas, no qual as recém construídas Sociedade Amigos dos Bairros (SABs) e os vereadores eleitos por elas passam a ter um papel fundamental[35].  Mais tarde, já nos anos 60, sob a administração de Faria Lima, são criadas as administrações regionais, organizando regionalmente os canais de intermediação política. Já nos tempos do ápice do segundo surto de urnanização

 

 

 

O segundo surto de urbanização

É na década de 1940 também que ocorreu o surto rodoviarista, o fator que marca definitivamente a substituição do padrão de transporte sobre os trilhos (trens, bondes) pelo transporte sobre pneus (ônibus, carros) e impulsiona mudança da geografia das zonas de expansão da cidade; nesse período é pavimentada a via Dutra (ligação de São Paulo com o Rio de Janeiro) e implantada a via Anchieta (ligação de São Paulo com o porto de Santos).

O novo surto industrial, baseado sobretudo na indústria metalúrgica, metal-mecânica e elétrica, se instala não mais ao longo das ferrovias, mas sim ao longo de rodovias, gerando uma nova expansão no ABC (ao longo da via Anchieta) a sudeste, e em Guarulhos (ao longo da via Dutra) a nordeste.

A cidade de São Paulo que já era o centro industrial mais importante do país passa a ser também o centro financeiro do Brasil. Em 1950 sua população ultrapassa a marca dos 2 milhões de habitantes; em 1970 já são 6 milhões, com a diminuição da imigração estrangeira de um lado e o incremento da migração interna, principalmente de Minas Gerais e da região nordeste do Brasil. A constituição da população estrangeira que nos anos 40 e 50 era cerca de metade dos não-nativos na cidade, em idos de 1970 responde pela marca de 380 mil estrangeiros – pouco mais de 5% da população total – repartidos não mais nos grupos majoritários de portugueses, japoneses, italianos ou espanhóis, e sim em mais de 70 nacionalidades pulverizadas. E essa população migrante, sobretudo a nordestina, nesta cidade que passou a ser também a capital nordestina no Brasil, radica-se nas periferias; bairros como o de Santo Amaro tinham mais pernambucanos do que a maior parte das cidades de Pernambuco. Com a periferia, a faixa urbana de São Paulo já se misturava às de municípios vizinhos, tais como Osasco e Taboão da Serra (a oeste), Guarulhos (a leste) e ABC (a sudeste)

São Paulo que até essa data  contava com um único centro, feito de duas partes: o “Centro Tradicional” (região do triângulo), constituído durante a primeira industrialização (1910-1940), e o “Centro Novo” (da praça Ramos à praça da República), que se desenvolveu no pós-guerra (1940-1960) assistia, com o chamado milagre econômico da década de 1970, a simbólica consolidação da Avenida Paulista e das regiões dos Jardins  como novo centro financeiro e cultural da metrópole – sentido sudoeste. É nessa época que surge o metrô paulista.

Não por acaso, mas sim por reforçar

“uma circulação radiocêntrica, o metrô acabou atraindo para a área central os grandes terminais de ônibus e ocupando a área central como megaáreas de transbordo. Por outro lado, a entrada da indústria automobilística no país disseminou o uso do carro particular, relegando o transporte público apenas aos mais pobres, que não podiam comprá-lo. É nesse momento que se implantam os calçadões na área central, transformando as principais ruas em áreas exclusivas para pedestres”. (Rolnik, 2001: 66)

 

Estavam lançadas as bases para uma popularização do centro e seu abandono progressivo pelas elites, que segundo Rolnik “desenhou-se para a área central um destino da máxima acessibilidade por transporte público e restrição para os automóveis, no momento em que as elites e as classes médias da cidade se confinavam definitivamente dentro de seus carros, deixando de ser pedestres” (Rolnik, 2001:66)

 

As propostas de zoneamento

Não só a região central foi o alvo desse paradigma: já nos anos 60 se viam os primeiros sinais de esvaziamento de bairros centrais que, até os anos 30, eram superpovoados: Belenzinho, Brás e Moóca. Do outro lado, na vertente sudoeste do espigão da Paulista, o centro urbano se expandia com a verticalização nas regiões de Higienópolis, Santa Cecília, Consolação, Pinheiros e Cerqueira César.

Edifícios para moradias e escritórios culminaram em projetos como o expressivo Conjunto Nacional, na avenida Paulista, primeiro edifício misto (comercial e habitacional) . A lei de zoneamento torna esta parte da cidade também em pólo cultural de São Paulo.

O zoneamento, por sinal, sintomaticamente tardio; só em 1972 é que foi promulgada sua lei, prevendo usos e formas de ocupação para toda área urbana do município.

Com quase nada revolucionário ou transformador, esse modelo de zoneamento adotado basicamente consagrava as atividades e formas de ocupação já implantadas: “prevendo a verticalização nas regiões onde se (Z3, Z4 e Z5), incluindo como categoria de zona as formas prescritas para os loteamentos da City (Z1), definindo como exclusiva ou predominantemente industriais as que já possuíam essa atividade (Z6 e Z7), permitindo a expansão da atividade comercial nos eixos e núcleos já ocupados com esse uso. “Para o restante da cidade – mais de 70% de seu território – áreas predominantemente residenciais, de renda média e baixa, o zoneamento propunha uma zona mista, de baixa intensidade, limitando os potenciais construtivos e possibilidades de instalação dos usos mais diversificados (Z2)”. (Rolnik, 2001:54)

Esse período que culminou com o surgimento do metrô – como promessa de um transporte público eficaz, para transportar ou auxiliar na integração do transporte do proletário dos rincões periféricos à riqueza da cidade – seria crucial para que uma visão diferenciada pudesse, se isenta de interesses, incentivar outro tipo de zoneamento nas periferias, transformando a demanda por transporte público na cidade. Mas o zoneamento, nos dizeres de Rolnik, consagrou em lei a estrutura de uma “cidade” em que os potenciais de uso e edificabilidade são concentrados em menos de 10% de seu território, separado das periferias por uma barreira de zonas industriais.

O conceito de exclusão territorial, pelo contrário, só foi agravado com a política habitacional praticada pela  Companhia de Habitação (COHAB) durante as décadas de 70 e 80, com a construção de:

“imensos conjuntos uniformes e exclusivamente residenciais nas extremas periferias[36], marcando sua posição limítrofe em relação à cidade existente e segregando de forma explícita e violenta a população ali residente (…) Não há dúvida que a bomba-relógio da violência, que explodiu nos anos 90 na cidade, guarda um forte nexo com a estrutura urbana marcada pela radical exclusão territorial a que foram condenados os moradores da extrema periferia – guetos de baixa renda, educação precária, desemprego alto, serviços urbanos deficientes, radicalmente fora dos locais onde circulam as oportunidades.” (Rolnik, 2001:54)

 

São Paulo, quanto sua estrutura urbana, assistiu ainda ao que Rolnik define como “a era dos planos” que:

“inaugura na cidade uma prática absurda que permanece até nossos dias: por um lado produzir planos e projetos padrões, modelos e diretrizes de uma cidade produzida racionalmente, que ninguém conhece; por outro lado, negociar o destino da cidade, dia a dia, com os interesses econômicos, locais e corporativos pelos instrumentos da política real, que são o loteamento de espaços de poder para grupos políticos e a sustentação desses mesmos grupos por meio de relações incestuosas com empreiteiras e prestadoras de serviço”. (idem, 2001, p. 55)

 

 

Terceiro surto de urbanização

Antes de aprofundarmos estas questões, antes de entrarmos na contextualização do metrô em São Paulo, é necessário ilustrar, ainda que de forma extensa aos nossos propósitos, àquele que ficou conhecido como terceiro surto de urbanização, disparador ou simultâneo à assunção do sujeito dito pós-moderno e do processo histórico da mundialização da economia –  período de reconversão econômica, caracterizado aqui, sobretudo, pela transição da metrópole industrial para megacidade de serviços.

“Na nova territorialização da produção em São Paulo convivem a modernização tecnológica e gerencial das empresas mais capitalizadas, em geral transnacionais, e o aumento na precariedade dos vínculos empregatícios e das condições de trabalho nas micro e pequenas unidades. (…) Possivelmente esteja em curso uma nova divisão regional do trabalho, em que a capital concentra, sobretudo setores caracterizados por padrões de produção ligados à diversidade e a variabilidade da demanda, os gêneros dependentes da proximidade ao imenso mercado consumidor metropolitano (como a indústria alimentícia) e as cadeias produtivas que estão parcial ou totalmente aglomeradas em redes flexíveis ou que dependem da oferta de mão-de-obra especializada e serviços avançados ligados à produção , como, por exemplo, consultoria empresarial, assessoria juridica e de imprensa, agências de publicidade, etc.” (idem, p. 51)

 

Os trabalhadores empregados que experimentaram até a década de 80 uma sensação de predominante ascensão social (ainda que mais acentuada para alguns, em geral os mais ricos e educados), assistiriam na década de 90 os efeitos ou revezes “clássicos” da mundialização da economia destruir  tais perspectivas de uma melhora de vida progressiva para os que já moram na cidade, havia algum tempo,dando lugar ao desemprego ou aos sub-empregos, exemplificados ou sintetizados pela ocupação de postos informais de trabalho, precários, terceirizados, informais ou instáveis.

Na arquitetura, os Shoppings, Hipermercados ou “Robocops” (como são apelidado os edifícios tido como inteligentes no centro financeiro expandido para a região das avenidas Faria Lima e Eng. Luís Carlos Berrini), podem ser eleitos, no plano da arquitetura,  como símbolo dessa transformação urbana, na medida em que

“incorporam centrais de comercialização de materiais de construção e hipermercados e invadindo áreas de assentamentos residenciais de baixa renda, com pouca ou nenhuma densidade comercial anterior. Ultrapassam então os muros do centro expandido e definem um reposicionamento dessas áreas em relação ao conjunto da metrópole” (Rolnik, 2001:56).

 

E Rolnik alerta que apesar destes ocuparem regiões desprivilegiadas:

“não se trata, porém, de uma descentralização ou polinuclealização: a cidade nunca esteve tão concentrada e polarizada. A entrada – dispersa e fragmentada – das novas formas comerciais na periferia não rompe com a dualidade tão construtiva da cidade, mas tão somente a repõe, de forma fractal, já que até hoje nada foi feito para integrar e desenvolver (e não dilacerar e substituir) o tecido socioeconômico preexistente” (Rolnik, 2001:56).

 

A máxima da produção da exclusão territorial continua em plena operação[37]. O conceito de espaço público significa para a população cada vez mais o espaço da bandidagem, do perigo, do abandono. E é no paradoxo da paralisia na cidade que não pode parar que outro paradigma contemporâneo escancara-se, descortina-se: velocidade de circulação das informações e da comunicação de um lado; inércia, caos e superlotação de outro.

 

Afinal, quem manda aqui? As corporações privadas – cartéis ou poder público

Como subverter, inverter, dar outro direcionamento a esta situação? Evidentemente, não são essas as questões do ensaio, mas cabe citar algumas direções apontadas por Heitor Frugoli Jr[38] que, dando ênfase no aspecto da economia de mercado apropriar-se de iniciativas que poderiam partir do poder público para revitalizações de espaços coletivos, analisa a influência de três associações de origem privada, versões ou releituras das antigas sociedades de amigos de bairro que em tempos de capitalismo tardio sintomaticamente constituem-se verdadeiras sociedades “amigas” das empresas. São estas:

a) a Associação Viva o Centro, com sua perspectiva de requalificação proposta para o centro tradicional;

b) a Associação Paulista Viva, na ótica de revalorização da região da Paulista e

c) do ponto de vista das empresas Bratke-Collet e Richard Ellis para a região da Berrini e Marginal Pinheiros. Todas elas, segundo o autor:

“com forte poder decisório por parte do empresariado que delas participa, dentro do processo de competição para que o pólo onde estão situadas seja o preferido para a permanência, relocalização ou abertura das empresas do setor terciário moderno” (in FRUGOLI, op. cit. p.2)

 

O texto de Frugoli vai de encontro às teses amplamente destacadas de Rolnik, de que a capital do capital, como dissemos, ter sido desenvolvida a partir de um eixo de crescimento econômico em direção ao quadrante sudoeste, sempre atendendo às necessidades da economia e aos detentores dos poderes da economia sobre o Brasil, em detrimento de qualquer processo coletivo, de participação social, ou de efetiva gestão pública com intuito de minimizar, exterminar, reconfigurar ou aliviar essas diferenças – verdadeiros tumores em metástase representados pela periferia com seus caixotes de concreto do regime das auto-moradias com sua população, cada vez mais segregada do centro, da cidade e da própria economia.

Vejamos:

“A formação dessas associações guarda relações, obviamente, tanto com o contexto histórico quanto com o contexto geográfico onde estão situadas. A importância história está presente, entre outros pontos de vista, porque períodos distintos vêm definindo, quanto às regiões estudadas, não só paisagens urbanas distintas, como também um campo mais diversificado ou restrito de atores sociais. Nesse sentido, enquanto a região central acumula – devido à sua longa constituição – um conjunto mais heterogêneo de participantes (o que certamente influi na dinâmica da negociação em torno da questão da requalificação), as outras centralidades, principalmente a mais recente, formada pela Berrini e Marginal Pinheiros – marcada por um conjunto mais restrito de empresas, muitas delas poderosas economicamente, incluindo um grande número de multinacionais – atuam na esfera de intervenção urbana de maneira muito mais unilateral; a relevância do contexto geográfico, por sua vez, verifica-se em decorrência dos interesses distintos que cada território enfocado ocupa dentro da lógica de desdobramento da centralidade, onde o surgimento de uma nova região alimenta-se em grande parte da decadência da anterior, tornando-se visível nessa dinâmica não só as forças e limites específicos de cada uma quanto à sua atração do setor terciário moderno, bem como os distintos tipos de crescimento metropolitano como um todo em jogo.” (in Frugoli, op cit, p. 7).

Antropofagia Urbana Paulistana

Essa é a antropofagia urbana paulistana. A cidade que foi erguida sobre as luzes dos lampiões e dos projetos franceses de arquitetura canibaliza-se, digere-se, cospe-se, fagocita-se, retalha-se.

Inferimos que o projeto modernista foi um engodo para validar a  então vila de Piratininga à capital da economia cafeicultora com a fundação de um conceito de identidade nacional que, tal qual a cidade, foi engolido, canibalizado ou antropofagizado.

A antropofagia – conceito difundido à época – surge como metáfora,  forma ou proposta de, rudemente dizendo, o brasileiro deglutir,  apropriar-se de sua própria cultura; e como validação para a existência ou postulação de identidades nacionais, assistimos, paradoxalmente, em São Paulo, esse outro tipo de antropofagia urbana paulistana, em que as zonas da cidade, atendendo às demandas do capital, vão disputando e engolindo entre si, maiores investimentos de setores públicos e companhias privadas.

Em suma: o povo paulista brasileiro viu-se convidado a atropofagizar culturas distintas do mundo para fundar-se, mas, especulamos, também foi antropafagizado, engolido pela própria cidade, movida por uma expansão e urbanização perversas.

“Está em curso uma expansão dotada de um padrão totalmente distinto de urbanização, voltado ao setor de vanguarda do terciário moderno, mediado exclusivamente pelas regras do mercado imobiliário, num campo de consultoria, construção e instalação de empresas ligadas sobretudo a corporações multinacionais, concentrando grande poder de decisão quando aos rumos da expansão metropolitana. Isso resulta, sem dúvida, em um declínio gradativo da vida pública, não só porque vão sendo produzidos espaços desertos, um pouco semelhantes aos subúrbios norte-americanos, mas também porque esse tipo de associativismo empresarial tende, ao representar apenas fortes grupos privados, a submeter o poder público à sua lógica de interesses, numa sincronia com a atual fase do capitalismo, em que a dimensão política é cada vez mais subordinada apenas à ordem econômica. Um desdobramento lógico é que tal prática propicia, com muito mais intensidade, intervenções de forte caráter excludente do ponto de vista social e territorial.” (Rolnik, op. cit. 56)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

EIXO 3 – FUNDAMENTOS PARA ESBOÇOS DE UMA GEOGRAFIA SOCIAL, ETNOGRÁFICA, ARQUITETÔNICA, EPISTEMOLÓGICA E/OU CARTOGRÁFICA DO METRÔ DA CIDADE DE SÃO PAULO

 

São Paulo não pára se for de metrô.

É consenso – em campanhas políticas, no discurso dos leigos, técnicos em mobilidade urbana, estudiosos, etc. – que o Metrô é a chave para que o nó da mobilidade urbana se desfaça, ou ao menos se atenue.

Neste ensaio usamos – e neste eixo continuaremos a usar – amostras das três fontes oficiais do discurso do Metrô, em tempos distintos, como os citados: Relatório Anual da Companhia em 2009, partes do texto do website da companhia, e o Manual de Identidade Visual, de 1981.

Examinaremos também, por isto, relatos em publicações que de certa forma ilustram parte do impacto de que o Metrô gerou e gera no povo brasileiro paulistano; ainda que não se constitua fonte de estudo de relevância na historiografia, tais relatos nos servem assim de contraponto e contraposição à versão contada oficialmente.

O primeiro: o prefácio ufanista ou entusiasmado escrito por Mário Guimarães Ferri em 1974, época do surgimento do Metrô de São Paulo, para o livro das pinturas de Diana Danon (aquarelas que retrataram o cotidiano da obra, as valas abertas na cidade, a movimentação dos operários diante de máquinas gigantescas como a escavadeira ou tatuzão. Hoje a mesma pintora é encarregada de realizar trabalho semelhante, também com aquarelas, na construção da linha 4 Amarela).

“Ele está aí. Ninguém pode mais deter sua marcha, sua expansão! Serpenteando para a direita e para esquerda, elevando-se às vezes, outras submergindo no solo, caminha, enfim, recém nascido, o Metrô de São Paulo, em sua linha Norte-Sul. Seu surgimento não deve admirar a ninguém. Ao contrário, deve a todos admirar que levasse tanto tempo! O desenvolvimento insólito e incontrolável de São Paulo estava a exigir, há muito, a implantação do Metrô. A expansão demográfica e a multiplicação dos veículos, mormente os de uso individual, não se satisfaziam mais com o simples alargamento das vias, a abertura das novas faixas de trânsito, a ploriferação de viadutos.

De asfalto e cimento cobriam-se grandes áreas de solo antes pintado do verde da vegetação que o revestia. O crescimento vertical somou-se à expansão horizontal. Mais densa se tornou a população existente. Com isto agravou-se, continuamente, o problema da condução.

Tornou-se, dia a dia, mais urgente, a implantação de um sistema de transporte rápido de massas.” (FERRI, 1975, p.2)[39]

 

 

Outro: os relatos de Francisco Leite Rodrigues[40] – Historiógrafo do Museu Paulista, chefe aposentado de sua seção, licenciado na primeira turma da Faculdade de Filosofia da USP.

“(…) em 1973, precisamente, o panorama da cidade, no que ia de Vila Mariana parra o centro, passava por uma grande alteração. Ruas fechadas ou truncadas, desvios abertos aqui e ali, ao lado de casas postas abaixo; valas, valetas, poços, trincheiras que rasgavam o solo; enfileiradas, num ritmo constante, enorme estacas fincadas no chão, tudo num rumor incessante a que se juntava o borborinho de vozes humanas. A que vinha tudo isso? Preguntava um desavisado. Nada mais, nada menos, seria respondido, que os primeiros passos daquilo com que muita gente sonhara e que existia em Paris, Londres, Mião, Nova York, e por muitos outros lugares conhecidos mundo afora, cujo nome, sob forma francesa, aqui com acento, metrô, era de muitos conhecido. Circulação em Londres, por exemplo, na superfície admitia apenas socorro, médico principalmente, polícia, os simpáticos taxis negros e o tradicionais vermelhinhos de dois andares… o mais belo “tube”. Qualquer um, de qualquer parte da cidade, podia atingir a City, Piccadilly Station ou outras estações centrais em quinze, vinte minutos! O mesmo iria acontecer aqui”

 

Seu livro “São Paulo e o Metrô – Modificações Visuais no trecho Ana Rosa” é um catálogo de fotografias, verdadeiros documentos da construção da linha azul na paisagem urbana da cidade que dimensionam o impacto que obras, como a da estação São Bento, com suas camadas, causaram na São Paulo dos anos 70. As tradicionais casas de vila, sobrados outrora residenciais da região da Vila Mariana também foram fotografadas, com o método de construção por vala a céu aberto. Por esse método, os túneis eram criados, a partir de grandes trincheiras abertas na via, e depois cobertos com estrutura metálica e de concreto que permitiram construções na superfície, como aconteceu com as avenidas Domingos de Morais e Jabaquara.

 

Fig 2 – Cópia da capa do livro de Francisco Rodrigues Leite, ilustrando o impacto do método de construção por valas abertas retalhando a cidade

Impressionam também as imagens do enorme canteiro de obras que se instalou em frente à Catedral Metropolitana da Sé – e a tão poucos metros; platôs de concreto e barro, escavadeiras e guindastes literalmente retalhavam a paisagem desse cartão-postal da cidade transformando-o para a construção da maior estação do sistema, com sua clarabóia que ficou conhecida como “Maracanã”, por ter suas proporções e anéis  comparados ao estádio carioca.

Para tal feito – além do desproporcional investimento de milhares de cruzeiros, em sintonia ao tom das grandes construções do regime militar, como a Usina de Itaipú, Ponte Rio-Niterói, como exemplos majoritários – a implosão bem-sucedida em 6 segundos do edifício Mendes Caldeira, de 30 andares, na madrugada do dia 16 de novembro de 1975, evento ímpar pela introdução dessa técnica ainda pouco praticada no Brasil e símbolo da retaliação pró-progresso do centro histórico da cidade e captado pelas crônicas e câmaras da imprensa à época.

Mais do que a notícia impressa, radio ou teledifundida, era a fratura exposta, “nosso onze de setembro arquitetônico”, grosseiramente definindo, no imaginário do paulistano. De certa forma, anunciação da eminente chegada do progresso, do futuro, do Estado, do “vêm aí”, da aproximação ao instantâneo feroz em suas transformações, sem respeitar qualquer geografia, cartografia ou memória urbana.

 

 

 

Resenhas de crônicas dos usuários-população: momento 2 – crônica contemporânea, extraída aleatoriamente de um blog.

Em tempos de espaços virtuais, dos blogs ou diários eletrônicos tornados públicos na rede mundial de computadores e, assim, extratos de alguns modelos de pensamento ou paradigmas coletivos, optamos também por ilustrar esse tópico com esses pueris questionamentos de Luis Carlos L. Vedovello[41];  foram escolhidos por se tratar de um relato a nós anônimo e por mostrar ou servir como amostra das inflexões coletivas do modos operandi do metrô paulista. Mantivemos grafia, diagramação e pontuação originais:

“segunda-feira, 16 de junho de 2008

METRÔ

ATENÇÃO: Esse é um esboço sobre METRÔ. Se você não está interessado no assunto, nem se preocupe em ler.

Ultimamente acho que ando bastante introspectivo. Na verdade, isso é algo que vem ocorrendo desde um bom tempo, mas essa será a primeira vez que falo abertamente do assunto. Tenho pensado na forma que eu levo a minha vida, como a cidade é e como eu interajo com ela. Algo que sempre me fascinou foi o metrô. Durante os últimos 3 anos e meio da minha vida, tenho mantido uma rotina de entrar no metrô e fazer um percurso que dura mais ou menos 20 minutos, de casa para o colégio. Com o tempo, reparei que muitas das pessoas que estão lá são sempre as mesmas, sempre no mesmo vagão que eu (o último), e, apesar disso, eu nunca falei ou se quer sei o nome delas (algumas, tenho quase certeza, me acompanham nesse trajeto a mais de 2 anos.). Agora, com todo mundo falando sobre o problema do transporte em São Paulo e que até 2010 o trânsito será constante na cidade, achei uma boa idéia expor isso.
Parece besteira, mas andei fazendo umas contas e, considerando que eu gasto 20 minutos para ir e mais 20 para voltar todos os dias da escola, 5 vezes por semana durante 3 anos e meio, gastei 36.400 minutos de minha vida no metrô (equivalente à 25 dias e 6 horas e meia, mas na realidade deve ter sido bem mais que isso, já que eu não pego metrô apenas para o colégio).

Cultura Inútil:
Se você acha que o metrô é algo recente, pense de novo;  ele foi criado em 1863, há 145 anos, em Londres.
Em 1970, descobriu-se que o fenômeno previsto para 2010 poderia acontecer. Na ocasião, foi proposta a construção do metrô de São Paulo. Foi feito um projeto de como deveria ser o metrô para retardar ao máximo esse acontecimento, e esse deveria ser realizado gradativamente até o ano 2000. Nesse projeto, o metrô contaria com mais de 200km de extensa, entrando então para as 10 cidades do mundo com maior extensão de metrô. Agora, em 2008, a cidade possui apenas 60km de linhas, ficando na posição #41 da lista, logo abaixo de Cairo (Egito) e Bucareste (Romênia). (Munique está na posição #22 dessa lista). (idem)

 

 

Breve História Comentada do Metrô de São Paulo – sampler , cronologia e resenha da versão oficial atual dos fatos[42]

A Linha 1 Azul – Jabaquara a Tucuruvi

Com 70% de suas composições e estrutura de engenharia nacionais, a linha azul, inaugurada em 1974, a primeira das atuais quatro linhas em operação[43], causou um grande impacto na região urbana de São Paulo. Sua construção, boa parte pelo processo das valas a céu aberto, transformou a paisagem urbana da cidade, e certamente a paisagem subjetiva dos seus habitantes.

Parte destes registros esta disponíveis para consulta, via internet, no site da Companhia do Metrô, fonte a qual valemo-nos para analisar e citar, em um trajeto histórico, elementos que possam nos servir de base na tal investigação. Dispostos em uma ordem cronológica, estão citadas as tentativas de implantação do metrô em São Paulo, como à época do Plano Light, em referência ao planejamento da companhia para primeiro traçado de metrô da cidade, interligado e subterrâneo aos bondes, em 1927. Como vimos, as questões políticas e interesses diversos, incluindo a priorização do transporte sobre pneus inviabilizaram tal projetos.

No tópico “ônibus não bastam” está citado o plano de avenidas de Prestes Maia, implantado em 1938 e sua incapacidade de alcançar e irrigar a metrópole em expansão:

“Pelo menos três projetos foram criados: o “Metrô de Paris”, proposto por técnicos franceses, em 1947; o da Companhia Geral de Engenharia, de 1948; e o Sistema de Transporte Rápido Metropolitano, elaborado por uma comissão da prefeitura liderada por Prestes Maia, em 1956. Por questões políticas e falta de recursos, nenhum deles saiu do papel” (idem op. cit.).

 

E trata finalmente do surgimento do Grupo Executivo do Metropolitano (GEM), por intermédio do então prefeito José Vicente Faria Lima, em 1966, destinado a estudar as propostas das empresas nacionais e estrangeiras para implantação do Metrô.

“No ano seguinte, foi conhecido o vencedor da concorrência: o consórcio HMD, formado pelas empresas alemãs Hochtief e Deconsult e pela brasileira Montreal. Em 24 de abril de 1968 foi oficialmente fundada a Companhia do Metropolitano de São Paulo, com base na estrutura do GEM. Em dezembro começaram as obras.” (idem op cit)

 

Esse consórcio previa a construção das 4 linhas em operação atual, levando em consideração, para seu traçado, os gargalos do trânsito; como vemos, ele configura-se já de forma paliativa ao estrangulamento viário da São Paulo do transporte individual de veículos.

Embora seja noticiado que:

“à vontade do freguês, (…) desde cedo o Metrô de São Paulo definiu que sua operação seria moldada pelas características e necessidades do usuário. Ainda antes da inauguração, foi montado um grupo de pesquisa, formado por sociólogos, psicólogos e um exército de estagiários, destinado a conhecer o perfil dos futuros passageiros. Com base nessas informações, foram estabelecidas as rotinas de funcionamento do sistema” (idem op. cit.)

 

Não são noticiados quais métodos e o porquê destes métodos eleitos para o condicionamento ou para portar-se ao transportar-se da população, como discutiremos adiante. É notável também a ausência de pesquisas dos fluxos da mobilidade urbana – como as praticadas atualmente de “origem-destino”, vistas em outro eixo – reforçando a idéia da exclusão das periferias em plena explosão demográfica com seu paradigma das auto-moradias quase todas ligadas radialmente ao centro da cidade por linhas de ônibus.

Com isso, o centro vai configurando-se em verdadeiras zonas de passagem e perdendo assim aquilo que outrora favorecera o footing – a caminhada ou o caminhar ora sem pretensões, ora de paquera, flertes, encontros. Em suma a apropriação dos espaços públicos para lazer, ou, simplesmente, vadiagem dá lugar ao ir e vir frenético e atrasado das pessoas por um emaranhado de lojas, culminando na degradação do centro: milhares de vidas humanas disputando espaço com pombos, ratos, lixo e cacos da própria humanidade, refluxo do capitalismo, da ausência de políticas públicas para pessoas, escancarados ou exemplificados pelos arquetípicos trombadinhas, moradores de rua ou, em sua versão mais extrema da atualidade,  a epidemia grotesca dos viciados em crack, expurgo da metástase urbana, como inferimos.

 

Como funcionar em São Paulo

A preparação para o uso da primeira linha em operação também é citada nesse material por nós consultado; em forma de stand`s, eram disponibilizados espaços estratégicos com o intuito de educar, condicionar, ensinar à população como usar o metrô. Mais do que obra de relevância para o bom funcionamento do sistema, e segurança dos usuários, o que estava sublimarmente inferido, é o que postulamos, era um novo modus operandi; a São Paulo acelerada, em ritmo frenético de não pára-não pára demandava também educar seu povo para correr, fruir, evitar aglomerações que, em tempos de ditadura, pudessem inclusive vir a favorecer encontros e trocas de idéias; o metrô, ao contrário dos bondes, ônibus, taxis, trens, exigia um portar-se ao transportar-se de maneira silenciosa e anônima.

O consórcio estabelecido, valendo-se de uma “interrupção das obras por motivos de dificuldades financeiras da prefeitura” (idem, op cit), aproveitou este tempo ou hiato para aprofundar seus conhecimentos sobre a operação e, motivo de muita polêmica à época, decidiu adotar como modelo para a sinalização operacional o norte-americano, eletrônico, informatizado, em detrimento do tradicional modelo de “bandeirinhas” e sinalização manual.

Foi o ponto de partida para que a Companhia do Metrô fosse, àquela época – e esta é outra inflexão que sugerimos aqui – vanguarda para a introdução de aparelhos eletrônicos e vanguarda para a introdução da própria cultura digital no Brasil; de fato, durante a operação, as pessoas realmente mostravam-se fascinadas com os recursos eletrônicos introduzidos, como luzes, sinais sonoros, e, claro, as câmaras instaladas nas plataformas com seus respectivos monitores. Para boa parte da população, essa foi sua primeira chance de, ao estilo “Andy Warhol”, de ver-se em aparelhos televisores e ter finalmente, se não cinco minutos de fama, ao menos seus cinco segundos de exposição.

De igual fascínio exercido, especulamos ainda, eram as mesas iluminadas das Salas do Sistema Operacional (SSO`s), postas e expostas em cada estação, com stand`s em vidro,  sua arquitetura de aquário, e funcionários uniformizados operando mesas pulverizadas com dezenas de botões, lâmpadas e monitores; era a concretização do imaginário dos seriados de ficção científica futuristas à época (ao estilo da cenografia utilizada em seriados televisionados, como Star Treek- Jornada nas Estrelas; era a concretização de uma estilização e estetização da cultura eletrônica que na Europa gerou frutos como o Kraftwerk – banda alemã pioneira na eletro-music – famosa pela criação de aparelhos e, fundamentalmente, da cunhagem de uma estética pop-eletrônica, com temas como “homem-máquina”, robótica, luzes de neon, cafés elétricos e similares.

Naqueles tempos de ditadura militar e de nacionalização da economia, inferimos também que, ainda que sem entrar em discussões sobre conceitos das correntes artísticas, o metrô inseriu tais conceitos estéticos – semióticos, portanto – atrelados à sua funcionalidade e que estes, por sua vez, tiveram contribuições ímpares para a assimilação e a pasteurização dessas e das outras linguagens estéticas e eletrônicas no imaginário brasileiro-paulistano.

Beira quase a ironia o fato de, justamente o metrô que gaba-se por ter usado, desde o princípio, uma parcela significativa da tecnologia industrial nacional, talvez não se dar conta da proporção igualmente significativa para a introdução e inauguração de uma cultura eletrônica-digital, tão relevante quanto à própria produção ou fabricação dos componentes tecnológicos.

Somam-se a esses fatores a prevalência de mais de 70% dessa via primeira  ter sido construída subterrânea, em túneis, com estações igualmente cavadas; a cidade que crescia para cima com seus arranha-céus ganhava um novo topos, com prevalência de iluminação artificial fluorescente, com paisagem de concreto e aço revestida por cores, instalações, mosaicos, pop art`s, entre outros objetos igualmente díspares nas paisagens cotidianas. Paisagem composta ou adornada também por pessoas, cada vez mais aos milhares, com suas roupas, modas, estilos e posturas, em um amálgama ímpar de vidas literalmente comprimidas e pasteurizadas nesse outro topos.

A discussão sobre os conceitos do que seria o metrô também tem uma definição oficial pela versão oficial da Companhia[44]; nesse tópico chama atenção a questão do estado mantendo o controle da companhia, como um dos conceitos admitidos, apesar da citada exceção e que agora é flexibilizado com o sistema da terceirização da linha 4 amarela e os conceitos de rapidez e segurança definidos, onde estão implícitos respectivas profilaxias e higienizações, que atrelados a outros códigos de conduta da população.

 

 

Mais rápido que um bonde, Mais enfático para a formação do povo paulistano brasileiro do que o modernismo

Isto nos leva a olhar a questão pelo seguinte ponto do prisma de inflexões proposto nesse ensaio: se o modernismo, enquanto corrente artística e cultural tinha as pretensões de promover o modus operandi do paulistano com uma certa importação dos costumes europeus – seja a belle-époque, os vícios elegantes[45], o footing, as práxis esportivas – ao mesmo tempo em que valorizava, antropofagizava os modelos interiorano,  jeca, caipira,caboclo e os modelos imigrantes e se o modernismo de contribuiu para a construção desse modelo e modo paulistano do povo brasileiro[46] pelas vias estéticas, inferimos que o metrô, ao introduzir uma cultura de “como se comportar”, com as necessárias regras para funcionamento, teve uma importância relativamente semelhante à do modernismo na construção de um imaginário, a partir da década de setenta, em que passam a ser afirmados e adotados como valores o anonimato, a agilidade, o automatismo, a hibridez tecnológica, a fluidez, o desejo de instantaneidade, tornando-se assim fatores de identificação do povo paulistano.

Ali estava, além do campo de apreciação estética, a aplicação de um “modernismo”, de uma “importação de costumes” que, atendendo às demandas do capital não era mais exclusivamente européia, e sim de forte influência norte-americana, de interferência direta,  não mais restritas aos sentidos, como a arte, mas de atuação corporal, primária, militar, robótica, fascista, monocromática, o mais comportamental possível.

 

A Linha 3 Vermelha – Palmeiras-Barra Funda a Corinthians-Itaquera

Conceitos e técnicas que foram aprimoradas para a implantação na segunda linha construída pela companhia, a hoje chamada Linha 3 Vermelha, que liga atualmente às estações Corinthians-Itaquera a Palmeiras-Barra Funda. Com um novo desafio: mais do que constituir-se modelo de comportamento ou identificação para a população tratava-se aí de alterar a paisagem urbana, como aconteceu de forma significativa durante a construção de muitos trechos da linha 1 azul, com um grande diferencial: em muitos casos a missão posta era a de criar ou inaugurar uma paisagem urbana[47] em muitos locais destas periferias, ou seja, criar e inaugurar obras básicas de infra-estrutura.

“Sua construção foi acompanhada de um amplo programa de reurbanização, que modernizou áreas degradadas e permitiu que o avanço da mancha urbana se desse com melhor qualidade de vida. Isso sem falar no significativo avanço do processo de nacionalização das tecnologias e na adoção de novos parâmetros para a arquitetura das estações”. (idem op. cit.)

 

Tudo isso com o emprego cada vez maior da tecnologia tupiniquim, de gestão, e, sobretudo, de engenharia, na época em que as grandes construtoras nacionais tornaram-se grandes construtoras mundiais. O grau de nacionalização da produção da linha vermelha atingiu a marca de 95%. Novos trens foram construídos valendo-se das melhorias implantadas pela tecnologia brasileira[48].

O trajeto da linha vermelha foi inicialmente concebido para ligar a Casa Verde à Vila Maria, mas, após muita polêmica, decidiu-se criar uma linha, majoritariamente elevada, que corresse paralela ao já existente ramal da Rede Ferroviária Federal para atender a demanda, e sobretudo à oferta, de crescimento demográfico e das moradias-dormitórios da região leste de São Paulo, visto que ao sul tal crescimento era (ou seria) limitado às represas  Billings e Guarapiranga e ao norte pela serras da Cantareira e Cristais. Só décadas depois é que a Secretaria Estadual dos Transportes teve o insight de reformar e melhorar esses ramais férreos existentes, como veremos adiante.

À parte de todas considerações citadas, de um modus operandi pós-modernista ao povo paulistano, em muitos casos, em substituição ou de forma complementar a existente, tratou-se, no caso da zona leste paulistana, de inaugurar, educar, civilizar – termos relativamente fortes, mas não hipérboles – a possibilidade de usufruto desta população dos serviços efetivamente públicos, não só nos transportes, como de urbanização. Por isso afirmamos que esse impacto se dá ainda de forma mais peculiar neste pólo leste da linha 3.

No outro extremo, a construção foi marcada por novos recortes, mutilações, acréscimos, adendos, puxadinhos, remodelações da paisagem urbana, transformando regiões centrais, como o Anhangabaú.

As estações do pólo oeste merecem também destaque pelos diferenciais de aproveitamento então inédito da luz natural nas estações Anhangabaú, Marechal Deodoro e Santa Cecília, inauguradas já em fins da década de 80, bem como da construção do terminal de integração da Barra Funda, como citado, maior porta de entrada de usuários no sistema e que concentra ligações com linhas municipais e intermunicipais de ônibus, as estações “transplantadas” das outras áreas da Barra Funda dos ramais férreos da antiga estatais Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, herdeiro de trecho da malha da antiga São Paulo Railway Co. entre Paranapiacaba à Jundiaí (hoje denominada linha 7 rubi), da antiga Ferrovias Paulistas S.A.- FEPASA no trecho Julio-Prestes à Itapevi (hoje denominada linha 8 diamante) e, anos depois, ligação ao Terminal Rodoviário de mesmo nome, com partidas intermunicipais, interestaduais e internacionais às regiões sul e oeste de São Paulo.

A linha 3 vermelha é a de maior demanda do sistema. Palco de inovações na operação e, sobretudo, de testes para tentativa de um funcionamento na operação que dê conta do hoje superlativo contingente de usuários da região, outrora mero dormitório, hoje de maior densidade populacional do município.

Sua operação emprega agora táticas de operação em uma situação extrema, ou de guerra: a colocação de balizas ou baias tal qual em currais de gado, para o embarque organizado dos usuários e a implantação da chamada “operação embarque melhor” nos horários de rush; trata-se de um sistema de “triagem” de determinado número de usuários para evitar sobrecarga, acidentes e suicídios dos usuários na linha, estagnando assim seu fluxo e criando uma reação em cadeia de atrasos e colapso. Trens que chegam às estações centrais sem passageiros, para tentar aliviar – paliativamente, friza-se – o enorme contingente de usuários, são outros exemplos dessas operações diárias de batalha.

O que está implícito nesse exemplo, com a introdução das baias e da operação “embarque melhor” é a necessidade de táticas mais eficazes que às adotadas até o momento para conter, acomodar, acondicionar, empilhar, transportar os usuários; nessa revisão de linguagens e discursos, modus operandi ou modelos de funcionamento, o metrô altera semióticamente o pacto de funcionamento, inclusive estético, adotado no início de sua operação. Veremos essa demanda por novas táticas além da comunicação ou semióticas tradicionais do metrô em outro momento.

 

Panacéa identitária por intermédio do futebol como sintoma do esvaziamento simbólico e da noção coletiva de pertencimento?

A denominação de algumas estações, e a sua reformulação no final da década de 90, merecem ênfase nesse ensaio que almeja tangenciar pela semiótica, pelas linguagens e convenções urbanas; por exemplo: inicialmente prevista para chamar-se estação Itaquera, esta teve o prefixo Corinthians acrescido, ainda em seu projeto, por conta da compra de terreno anexado pelo Sport Club Corinthians Paulista, em meados da década de 1980; foi, portanto, arquitetonicamente planejada para ser anexa ao estádio que seria ali construído pela gestão do lendário presidente do clube, Sr. Vicente Matheus.

Como em uma espécie de panacéa identitária por intermédio do futebol, em meados da década de 90, o Metrô, no início do que mais tarde estabeleceremos como período da gênese das transformações semióticas de sua operação, e o então Governo do Estado,  alterou em um processo que os jornais noticiaram como dispendioso, a nomenclatura e, por conseguinte, toda alteração gráfica em todos mapas, displays, materiais impressos e afins, atribuindo, ratificando, validando, ou em alguns casos inventando uma suposta identidade de determinada zona da cidade a determinado clube de futebol.

Assim, a estação Barra Funda, como que para aliviar supostos melindres futebolísticos da população não corinthiana, passou a chamar-se Palmeiras-Barra-Funda, devido suas proximidades com o estádio do clube; a estação Tietê, pelo mesmo motivo, passou a chamar-se Portuguesa-Tietê, e as então em projeto Morumbi e Imigrantes passaram a chamar-se, respectivamente, São Paulo-Morumbi e  Santos-Imigrantes; aquela, obedecendo ao padrão da proximidade com o estádio enquanto que esta, incognitamente, com a rodovia que liga à cidade do litoral onde está construído o estádio do time santista.

Contam da mesma reforma na nomenclatura as mudanças de Ponte-Pequena para Armênia, Bresser para Bresser-Mooca.

 

A Linha 2 Verde – Vila Prudente a Vila Madalena.

Já presente nos projetos do metrô na década de 1960, adormecida e engavetada em 1973 em meio à necessidade e prioridade de um transporte de massas para as zonas em expansão da cidade no vetor leste, a linha 2 Verde foi inicialmente traçada como uma “radial” da linha 1, visando aliviar os engarrafamentos da região central. Em 1979 o projeto foi retomado com as configurações e traçados atuais, de Vila Prudente à Vila Madalena.

Iniciada em 1987 sua construção seguiu o princípio de interferência mínima sobre a superfície:

“afinal, os custos da interrupção do acesso à Avenida Paulista eram incalculáveis”. A saída foi recorrer novamente ao “tatuzão”, a escavadeira de broca gigante que fura, retira a terra e já pavimenta uma camada de concreto empregada, sem tantos incrementos tecnológicos quando esta,  na Linha 1-Azul e na Linha 3-Vermelha. Nas estações, foi usado o método do túnel mineiro, ou NATM (New Austrian Tunnelling Method). Também subterrâneo, ele consiste basicamente na escavação seguida pela concretagem das paredes. Para fazer o teto dos mezaninos, lançou-se mão de uma técnica inovadora: a enfilagem. Tubos transversais à avenida foram cravados de calçada a calçada, compondo a laje que suporta o trânsito da via”. (idem op cit)

 

Estética e clientela sofisticadas no coração financeiro de São Paulo

Conforme vimos anteriormente, no eixo destinado a história de uma geografia social da cidade de São Paulo, a linha 2 Verde vai de encontro em seu trajeto ao crescimento da cidade em direção ao quadrante sudoeste – como o fará também a Linha 4 Amarela; a artéria subterrânea a avenida Paulista, símbolo da cidade e do seu poderio financeiro passa a ostentar sua arquitetura sofisticada com  pisos de granito em imitação a mármore e o arrojado projeto de suas estações, algumas destas curvas e revestidas de cores, vidros, murais e obras artísticas – influência das estações européias e norte-americanas. De fato, o metrô apropria-se cada vez mais da alcunha de espaço coletivo e como tal, com espaço para introduções e inovações estéticas até então discretas:

“Se por fora as estações da Avenida Paulista são discretas, com materiais leves e transparentes, por dentro as cores criam um universo à parte. Cerâmica nas paredes e forros com lâminas verticais foram usados em diversas tonalidades para cada estação, alternando matizes quentes e frias. Para tornar os ambientes ainda mais belos e agradáveis, foram introduzidas obras de arte permanentes, assinadas por renomados criadores brasileiros, como Cícero Dias, Tomie Ohtake, Geraldo de Barros e Francisco Brennand”. (idem op cit)

 

A ousada estação Santuário Nossa Senhora de Fátima-Sumaré, é exemplo disto; construída sob o vão do viaduto da avenida Dr. Arnaldo sobre a Avenida Sumaré, envelopada com vidro e intervenções em artes plásticas decalcadas, “ganha a forma de uma vitrine panorâmica que sobressai na paisagem da Avenida Sumaré. Tal resultado plástico motivou sua indicação, em 2000, ao II Prêmio Mies Van der Rohe de Arquitetura Latino-Americana” (idem op cit).

 

O metrô retoma assim sua pretensa vocação “modernista”, artística, estética[49]; pode nesse outro momento histórico abdicar dos quiosques ensinando a população como portar-se em suas dependências, pode deixar de fazer às vezes de estado e prover de infra-estrutura uma região urbana já por essência rica e concentradora de uma gama de serviços públicos e dispositivos coletivos para firmar-se em uma hibridez de transporte público com pretenso simulacro de museu moderno.

Não por acaso, a linha 2 atualiza a imagem do Metrô em São Paulo, sendo vista como sinônimo de sofisticação; marca o uso do transporte coletivo também para as classes mais favorecidas da sociedade, trabalhadores “engravatados” ou a classe média possuidora de veículos automotivos[50]. Passa a figurar nos comerciais e peças publicitárias e tornar-se novo cartão postal da cidade, atualizando os das antigas estações das linhas 1 e 3.

 

A Linha 5  Lilás – Capão Redondo a Santo Amaro

O Metrô gaba-se pela relevância “social” dessa linha, no desenvolvimento dos rincões da direção sudoeste da cidade, além das do crescimento financeiro: a periferia que, em situação similar ao extremo leste, fora constituída desprovida de infra-estrutura básica.

“A Linha 5-Lilás atende a uma das áreas mais necessitadas da metrópole paulistana: a periferia sudoeste, que abrange os bairros de Capão Redondo, Capela do Socorro, Campo Limpo, Rio Pequeno, Grajaú, Piraporinha e Santo Amaro, além dos municípios de Taboão da Serra, Embu e Itapecerica da Serra. Na maior parte dessa região, a urbanização ocorreu sem nenhum planejamento. A partir dos anos 1960, casas, vilas, ruas e bairros foram surgindo conforme a necessidade de abrigar os operários das indústrias instaladas no centro-sudoeste da cidade e no pólo de Jurubatuba. O crescimento desordenado resultou em um mar de cimento carente de segurança, saúde, educação, oportunidades de trabalho e transporte.” (idem op cit)

 

Metrô, pessoas, automóveis.

Esse teor “social” do texto citado no site da instituição deixa claro um paradigma questionado na década de 80, com a implantação da linha verde; metrô para um maior número de pessoas ou metrô para um menor número de veículos? A opinião pública, a mídia, os movimentos sociais e o discurso em voga estavam em consenso de que a situação viária da cidade era irremediável, e que as linhas sob tradicionais corredores, como a linha 1 azul, não mais dariam conta da fluidez do trânsito. Caminho aberto, ao menos tecnicamente, para que o transporte coletivo priorizasse um maior número de pessoas como meta, e não um menor número de veículos.

Arquitetonicamente sua obra mais relevante é a construção da estação Santo Amaro, em uma ponte em forma de harpa, com esteios, sobre o Rio Pinheiros[51] e em integração com os trens da antiga Fepasa, hoje Companhia Paulista dos Trens Metropolitanos (CPTM) nomeada linha 9 Esmeralda, que liga Osasco ao Grajaú; o projeto pela primeira vez abdicava dos critérios criados pelo Metrô para expansão e dessa vez seguia à cartilha do Planejamento Integrado de Transportes Urbanos – (PITU) da Região Metropolitana de São Paulo, que determina investimentos prioritários em linhas metroferroviárias, tornando-as mais extensas, modernas e conectadas entre si.

Um diferencial é que o PITU, alçada do poder legislativo é como tal submetido a aprovação do Governo do Estado. A Companhia do Metrô, portanto, detentora da logística e de uma malha anteriormente tecida através do citado consorcio HMD passa a estar sujeita às alterações propostas por esferas do poder executivo; dessa forma, ratifica-se a influência das políticas públicas adotadas por governantes e, como tal, passíveis de alterações a cada mudança de gestão, em detrimento de um planejamento com viés longitudinal, de longo prazo.

Outro diferencial é o financiamento da sua construção feito em parceria com o Banco Internacional de Desenvolvimento (BID). Os tempos das vacas-gordas do “milagre econômico” e das empreitadas durante o regime militar dava lugar a esta outra tendência de parceria para obtenção de recursos – com bancos, federações internacionais e não mais países ou nações. Tendência da economia neo-liberal, portanto, e em acordo e afinação com as tendências da época, que, segundo especialistas, culminam na  submissão das políticas públicas pela economia hegemônica.

Com as devidas melhorias e aprimoramentos divulgados eis o Metrô novamente fazendo vezes paliativas de Estado e poder público em uma nova região desfavorecida, com a devida parceria das instituições financeiras internacionais e loteamento de sua construção entre as maiores empreiteiras do país e do mundo. Não sem promoção:

“numa região marcada pela carência e pela sensação de abandono por parte do Estado, a Linha 5-Lilás levou não só transporte, mas também sofisticação. Os trens são equipados com ar-condicionado, bancos aveludados, portas mais amplas e displays digitais que informam o nome das paradas. Além disso, o transcorrer da viagem é macio e silencioso: sob os trilhos há amortecedores que absorvem a vibração causada pelo trem, e ao longo da via encontram-se barreiras acústicas que diminuem os ruídos (…) Com maior acesso aos serviços públicos, às ofertas de emprego e ao lazer, amplia-se também o sentimento de cidadania.” (idem)

 

 

A Linha 4 Amarela – Luz  a Vila Sonia:

O metrô terceirizado

Esta é a linha de maior diferenciação de todo projeto do Metrô de São Paulo em muitos níveis, especialmente dois: primeiro, por se tratar da prometida “linha da integração”, por ser perpendicular nas estações Luz – seu ponto de partida – à Linha 1 Azul; República, à linha 3 Vermelha, Consolação-Paulista à linha 2 Verde, além da chamada Linha 9 Esmeralda da CPTM em Pinheiros e as respectivas linhas 11 Coral Expresso Leste, 7 Rubi e 10 Turquesa de partida/passagem também na estação Luz; e, sobretudo, por ser a primeira linha da integração entre o poder público e uma concessionária (ViaQuatro) encarregada do recebimento das tarifas depositadas ou creditadas nos bloqueios destas estações por 30 (trinta) anos, em troca da prestação dos serviços de manutenção e operação desse projeto ainda em execução e que,  com os custos bancados pelo poder público, é também o mais ousado de toda rede.

Essa Concessionária pertence ao grupo CCR, “uma das maiores empresas do setor no Brasil e no mundo”, segundo seu site[52], e a Via Quatro a primeira Parceria-Publico-Privada do país vem somar-se a um conglomerado que administra, também em regime de concessão,  rodovias, como: CCR Rodoanel (Rodoanel Viário Mario Covas), CCR Autoban (Rodovia dos Bandeirantes), CCR NovaDutra (Rodovia Presidente Dutra), CCR Ponte (Ponte Rio-Niterói), CCR Rodonorte (Norte do Paraná).

O traçado da linha 4 Amarela foi mantido quase em sua totalidade, de acordo com o planejamento executado pelo consórcio HMD em 1968. Passando por baixo do Rio Pinheiros, ligando essa parte oeste da cidade ao centro, acompanhando o eixo das Av. Rebouças/Consolação e Ponte Eusébio Matoso – um dos caminhos mais tradicionais da cidade que desde as épocas dos jesuítas era percorrido em direção ao sul/oeste do país, como rota ora dos bandeirantes, ora das tropas de gado, e, posteriormente, de diversas mercadorias.

O projeto foi engavetado com o intuito de que outras regiões de maior demanda da cidade fossem privilegiadas com linhas de metrô, e na década de 90, após o estabelecimento do referido PITU, foi posto em execução. Novamente as direções eleitas coincidem com o crescimento do quadrante sudoeste da cidade.

O método, similar ao da linha 2 verde, previa o mínimo de alterações possíveis na superfície, com o aproveitamento das vias de acesso abertas e o uso da mega-escavadeira Shield para abertura dos túneis. Sua construção foi marcada por notícias de acidentes, como o desmoronamento da cratera aberta para a futura estação Pinheiros e erros de encontro em túneis, considerados grotescos por especialistas em engenharia.

Na versão posta no site:

“Tanto a construção quanto a operação da Linha 4-Amarela estão sendo viabilizadas por processos inéditos na história do Metrô de São Paulo. Na construção, a novidade é o modelo de contrato, do tipo turn key. Ele estabelece que o contratado – o consórcio de empreiteiras vencedor da licitação – tem grande liberdade na execução do serviço, podendo, inclusive, repassar parte das tarefas a terceiros, desde que estes sigam as diretrizes e os prazos estipulados. Ao contratante – o Metrô de São Paulo –, cabe apenas parte da fiscalização. Por dificultar a corrupção e agilizar a entrega dos serviços, o turn key: é internacionalmente recomendado pelo Banco Mundial (…) Para o fornecimento de trens e sistemas de sinalização e controle e para a operação da nova linha, firmou-se a primeira Parceria Público-Privada (PPP) do País. Criado por lei federal, em 2004, esse dispositivo é um tipo de contrato que prevê investimentos conjuntos entre a administração pública e agentes privados, com o objetivo de viabilizar a expansão e a melhoria de serviços de grande importância social. A PPP da Linha 4-Amarela foi assinada em 2006 entre o Governo do Estado de São Paulo e a Concessionária Linha 4 do Metrô de São Paulo S.A., escolhida por licitação. O grupo de empresas administrará a linha por 30 anos; ao fim do prazo, o patrimônio deverá ser repassado ao Estado.” (idem op cit)

 

O Metrô da linha 4 já não é mais o Estado, já não mais representa o poder público no imaginário do paulistano como ocorrido, por exemplo, com as linhas 3- vermelha e 5-lilás,  na periferia da cidade. Ou, de certa forma, representa ainda o estado na medida em que este, atendendo à política de liberação da economia, atende aos interesses dos conglomerado de empresas,  supostos interesses firmados em campanhas eleitorais com empreiteiras[53].

Dentro deste regime de Parceria Público Privada o Governo do Estado, pela primeira vez, terceiriza construção, execução e operação do Metrô de São Paulo – incluindo o delicado setor de manutenção. Essa política pública está em sintonia com outros projetos questionáveis de terceirização dos serviços, como os realizados na área da saúde, onde quase todos os dispositivos coletivos foram “delegados” a administração, gestão de empresas dos setores hospitaleiros de know how conhecido, transformadas para tanto em Organizações Sociais de Saúde, com práticas muitas vezes díspares das preconizadas pelo SUS.

Este modelo de administração e construção, inferimos, é por si só sintoma do capitalismo tardio ou da pós-modernidade em São Paulo mostra a isenção do Estado para a administração de serviços públicos e a terceirização, paradigmas atuais da economia de mercado.

 

 

 

 

EIXO 4 – DESDOBRANDO O MODUS OPERANDI DE FUNCIONAMENTO DO CIDADÃO-USUÁRIO-PASSAGEIRO-SUJEITO-SER-HUMANO NO METRÔ

4.1 Modus operandi de acordo com a versão do Metrô[54]

 

Fluidez e fruição automáticas

Nossa inflexão posta, de que o metrô determina ou ajuda a determinar um ritmo automático de circulação dos seres humanos usuários-passageiros nas estações e na própria cidade é ratificada pelo texto divulgado no site da companhia, ainda analisado como amostra de algumas questões que pretendemos tangenciar. Note que a companhia, por meio deste seu porta-voz oficial à população, como defendemos, vangloria-se do automatismo impresso nos cidadãos em nome das citadas idéias de profilaxia, higiene e segurança:

“Gigante em movimento – Chegar à estação, passar pela linha de bloqueios, entrar no trem e desembarcar no destino. Viajar de metrô é uma atividade tão automática que dificilmente paramos para pensar nas complexas rotinas que mantêm o sistema em funcionamento. São 5,7 mil empregados, revezando-se nas 24 horas do dia, para garantir que a rede opere com rapidez, qualidade e segurança” (Metro, idem op cit).

 

A necessidade de fluidez, exposta no texto como essencial ao bom funcionamento do Metrô, como veremos na resenha do artigo de Janice Caiafa, mas que também, enquanto mecanismos de produção e anti-produção, é garantia e ferramenta para condicionamento das pessoas, para introdução do que cunhamos definir como modus operandi é ditado pelo ritmo de equipamentos como os bloqueios e as escadas rolantes, nos dizeres da Companhia, equipamentos de fluxo:

“O pleno acesso às instalações do Metrô de São Paulo é garantido por diversos equipamentos de fluxo, como escadas rolantes e elevadores – estes presentes na grande maioria das estações. A entrada de cada usuário é registrada em tempo real pelos bloqueios. Os bilhetes neles depositados têm como destino o pátio Jabaquara, onde são triturados e reciclados. Toda estação conta com uma Sala de Supervisão Operacional (SSO), que controla seu funcionamento. Nela são comandadas as linhas de bloqueio, as escadas rolantes e o sistema de ventilação. Também na SSO é monitorado o sistema de câmeras de segurança, e é de lá que são emitidos os avisos sonoros para os usuários”. (idem op cit).

 

Também do ponto de vista do discurso oficial, a circulação dos trens, definidas sob a metáfora de Carrossel Tecnológico tem números superlativos:

“O Metrô de São Paulo conta com 133 trens: 51 na Linha 1-Azul, 47 na Linha 3-Vermelha, 27 na Linha 2-Verde e oito na Linha 5-Lilás, cada um formado por seis carros. Nos horários de pico, mais de 100 composições rodam simultaneamente, podendo realizar um intervalo mínimo entre trens de 101 segundos, como é o caso da Linha 3-Vermelha. A velocidade máxima chega a 87 km/h, e a média fica entre 32 e 42 km/h. Todo esse meticuloso movimento é comandado a distância, no Centro de Controle Operacional (CCO), localizado próximo à Estação Paraíso. Auxiliados por modernos sistemas eletrônicos, os empregados do CCO programam as viagens dos trens, além de seu desempenho e o intervalo entre eles, monitoram a energia do sistema, supervisionam todas as estações e vistoriam os equipamentos da rede. Em situações de anormalidade, porém, é ativado o modo semi-automático, ficando o operador de trem responsável pelo comando da parada da composição, do movimento de abertura e fechamento das portas, da aceleração e da frenagem. Em casos de emergência, pode ser acionada ainda a operação totalmente manual” (idem op cit) .

 

Em tempo: as informações não foram atualizados; o sistema de funcionamento dos trens empregado na linha 4 Amarela já dispensou a figura do condutor; as composições automatizadas e extremamente díspares em termos estéticos das anteriores são conduzidas por uma espécie de “piloto automático” e monitoradas pelo respectivo Centro de Controle Operacional. Examinaremos alguns tópicos dessas alterações adiante.

 

Segurança paralela ou anexa à segurança pública

Citamos nesse ensaio o quanto as noções de profilaxia, higiene e seguranças difundidas durante uma viagem de Metrô em São Paulo e durante sua operação podem ser vistas como um Estado dentro do Estado, como dissemos, ou, como veremos nos dizeres de Caiafa, à luz das idéias de “Vigiar e Punir” de Foucault, podem vir a ter uma outra internalização subjetiva nos sujeitos, por conta da própria arquitetura, assepsia e, sobretudo, dos inúmeros olhares eletrônicos das câmaras de segurança. Nos dizeres “orgulhosos” do Metrô, sempre amparados por números e referenciais estatísticos:

“A proteção dos usuários e do patrimônio público também é uma importante atribuição da operação do Metrô de São Paulo, garantida pela ação de mais de mil agentes e supervisores de segurança. Além do condicionamento físico mensal, eles passam, três vezes ao ano, por reciclagens técnicas, nas quais trocam experiências sobre situações inusitadas, o que leva ao aprimoramento e à padronização da atuação. Para combater ocorrências como furtos e roubos são formadas equipes especializadas. Desde 2007, o Metrô de São Paulo dispõe do Centro de Controle de Segurança (CCS), instalado no prédio do CCO. É de lá que são monitoradas as 860 câmeras espalhadas pela rede. Nas estações mais movimentadas, elas possuem giro de 360 graus e contam com um poderoso zoom. O CCS também monitora a posição dos trens nas linhas, para poder orientar as equipes de segurança no caso de problemas dentro dos carros. Os dados comprovam que as medidas têm trazido bons resultados: entre 1998 e 2008, o número de ocorrências por milhão de passageiros caiu 85%. Em julho de 2008, o Metrô de São Paulo atingiu o Padrão Internacional de Segurança” (idem)

Ou seja, o sistema de segurança do Metrô, com seus agentes exercendo poder de polícia é, inclusive nas estatísticas declaradas e ratificadas pelos padrões internacionais de mensuração, de fato, comparado ao de um estado paralelo; não só pelos dados apresentados, mas pelo comportamento, técnica e abordagem desta “polícia” a equipe que possui, vale lembrar, veículos próprios, delegacia própria (na Estação Barra Funda) e não porta armas de fogo. E, claro, tal qual no sistema panóptico citado por Foucault, contando com os olhares invisíveis intermediados por câmaras, cada vez mais sofisticadas e dotadas de um poderoso zoom; constituem-se assim outros desdobramentos contemporâneos da dita pós-modernidade.

 

Certificações para o mundo ver: lastros de valores no neo-liberalismo

O capitalismo tardio na era da mundialização da economia carece de validações e mensurações cada vez mais padronizadas por certificações internacionais, que emitem, sobretudo, lastros a determinados serviços e operações. De certa forma, as certificações técnicas norte-americanas ISO[55] são exemplo e amostra deste outro desdobramento da cultura na pós-modernidade. O Metrô as obteve e ilustra sua aprovação também por avaliações em pesquisas com usuários:

“melhor sinal de que a operação do metrô está no caminho certo é o reconhecimento dos usuários. E, desde a inauguração da rede, em 1974, a companhia faz questão de ouvir a opinião dos passageiros, por meio de pesquisas anuais. Em 2007, 63% dos entrevistados classificaram o serviço de bom ou muito bom. Além disso, o metrô é o melhor meio de transporte coletivo da Grande São Paulo, segundo pesquisa realizada pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Comparado aos trens metropolitanos e aos ônibus, ele obteve o melhor índice de avaliações “excelente” e “bom”: 85%. Outro indicador são as certificações de qualidade. A Gerência de Operações tem duas: a NBR ISO 9001:2000, que garante a qualidade de planejamento, gerenciamento e prestação de serviços nas quatro linhas, e a OHSAS 18001:1999, que avalia o sistema de gestão de segurança e saúde ocupacional.”

Quais indicadores apontariam essas pesquisas, tendo como variáveis, o emprego dos sujeitos empilhados em uma composição da linha 3 vermelha na hora do rush?

 

4.2 Samplers, resenhas e comentários a cerca do artigo “Solidão Povoada: Viagens Silenciosas no Metrô do Rio de Janeiro” de Janice Caiafa, antropóloga, poetisa e professora da Escola de Comunicação da UFRJ[56].

 

Quem controla a circulação?

Nesse artigo, Janine Caiafa expõe alguns pontos do seu trabalho sobre as viagens de metrô no Rio de Janeiro e a interface com o comportamento das pessoas nessas viagens, dito por nós como modos operandi ou modo de funcionamento;

Localiza o metrô como um meio social marcado pela diversidade. Fala de um outro mundo, underground, que é acessado via escadas (rolantes) , reforçando a idéia de que o metrô pode ser lido como um Estado dentro de outro Estado, um dos pontos abordados anteriormente neste ensaio. Analisa o mobiliário das estações, incluindo os quiosques abertos à iniciativa privada e, ao abordar o uso coletivo dos espaços urbanos, fala de como certas atitudes do corpo são exigidas em uma viagem de metrô.

“O metrô é um circuito de direções imprecisas, o que gera certas exigências. É uma tensão urbana, uma fricção que anima os corpos (…) é, ao mesmo tempo, uma disciplina do corpo, mas com ressonâncias éticas e estéticas interessantes, uma dança que se aprende” (idem p. 48-49)

No subtítulo “Controlar a Circulação” descreve aspectos da origem do metrô carioca:

“A Companhia do Metropolitano, ativa desde 1975 e ligada à Secretaria do Estado dos Transportes, foi encarregada da construção e operação do metrô. Em abril de 1998 foi realizada a transferência dos serviços da rede metroviária para a empresa Opportrans – consórcio das empresas Comestrans, Banco Opportunity e Valia – desde então encarregadas da operação e da manutenção do sistema por 20 anos. A propriedade de patrimônio do metrô, contudo, continua sendo do Estado. Em 2001, a Companhia do Metropolitano, entrou em processo de liquidação e foi criada a Rio Trilhos, que absorveu todos os seus inativos e atualmente é encarregada da expansão do sistema metroviário”. (idem p.51)

 

Como vimos, o processo de terceirização/privatização típico do contexto neo-liberal que ganhou corpo com a mundialização da economia na década de 1990, atingiu em completo o Metrô carioca, diferente do ocorrido na Companhia do Metrô de São Paulo, onde ocupa “apenas” um de seus tentáculos[57].

Caiafa aponta o excesso de demanda no sistema de transporte e analisa o fluxo das pessoas, o ritmo ditado, condicionado pelo metrô; não se trata de algo nefasto, robótico, maquiavélico, mas tem sua funcionalidade como meta. Se há um “tirano” por trás desse comportamento dos corpos, este é a ausência de investimentos do poder público:

“… a criação de um ritmo dos circuitos do metrô é em grande parte decorrente dos imperativos de sua operação, ou seja, o metrô precisa funcionar assim em alguma medida. Esse ritmo (…) é resultado de uma imposição. Na origem dessa imposição está a decisão dos técnicos-administradores, tanto no nível da construção quanto da operação do metrô”. (idem p. 52)

 

Também vale-se em seu artigo de depoimentos de usuários do serviço do metrô e cita também trechos de seus relatos de viagens, colocando-se sempre na primeira pessoa (do singular), e adotando como metodologia a etnografia ou antropologia urbana. Aborda alguns aspectos comparativos do funcionamento do metrô carioca com outras metrópoles – Nova Iorque, Londres, Paris. Curiosamente não cita em nenhum momento a operação paulistana.

 

Segurança paralela ou anexa à segurança pública – considerações à luz do pensamento de Foucault:

Ao falar de como os agentes de metrô tem “poder de polícia” nas estações, corrobora assim a tese de que o metrô, como espécie de Estado dentro do Estado, imprime outro ritmo inclusive jurídico ao cidadão em contraste ao fluxo “da superfície”, em sintonia com o argumentado neste ensaio. O curioso é que a ordem, entretanto, não é ditada pelos guardas, por uma figura que representa a lei ou por um líder – alguém conhece o presidente do metrô? A ordem, tal qual nos mostra Foucault em Vigiar e Punir e A Verdade e as Formas Jurídicas é internalizada. Seu estatuto é independente de um poder judiciário, de figuras que encarnem, portanto, a lei.

O corpo é alfabetizado, adestrado para portar-se e comportar-se ao transportar-se.

 

Metrô: dispositivo urbano de uso coletivo

Ao contextualizar o metrô como um dispositivo urbano de uso coletivo, peculiar das metrópoles, a autora em questão empresta-nos um conceito válido: o de equipamento coletivo.

“Podemos ver o metrô como um equipamento coletivo. Este conceito está ligado às cidades e figura em estudos de urbanismo e planos de desenvolvimento. Trata-se, resumidamente, de um dispositivo urbano de uso coletivo. Uma escola, um hospital, uma auto-via podem ser chamados de equipamentos coletivos.” (idem, p. 53)

 

Cita, como referência, a revista Recherches (1973), onde os autores, buscando a origem desta expressão em documentos oficiais de programação urbana, observam o que um documento da ONU dos anos de 1950 define como “instalações e serviços coletivos”. A idéia de equipamento coletivo de Caiafa vai de encontro à concepção das sociedades disciplinares de Foucault:

“o hospital, por exemplo, a escola e a fábrica, além da prisão, são típicas instituições disciplinares e podem ser tratados como equipamentos coletivos. Para o estudo do metrô, esta noção é particularmente interessante. No equipamento coletivo está sempre em jogo um serviço. Presta-se um serviço de diversas formas e com diferentes resultados. (…) Além disso, ‘equipamento coletivo’ nos permite igualmente a preocupação com os efeitos de poder que se produzem no fornecimento de serviço. Além ou mesmo antes de desempenhar uma função, o equipamento coletivo tem um projeto de poder”. (idem p. 53)

Caiafa cita Felix Guattari e Gilles Deleuze, pioneiros de uma filosofia, ética e estética e geradoras de uma práxis clínica, a esquizoanálise, em congruência ao pensamento de Foucault:

“os equipamentos coletivos de circulação são dispositivos de produção e antiprodução.[58] É que nesses equipamentos tanto se permite circular, quanto se impede a circulação, em certas modalidades de circulação e em certos lugares se é impedido de fazê-lo – não ultrapasse a faixa amarela, proibido sentar no chão, proibido fotografar, etc.” (idem p. 54).

Sua idéia, ao discorrer sobre o comportamento dos seres humanos transportados no metrô, nosso passageiro-usuário, é que:

“o encontro coletivo de desconhecidos, tão emblemáticos das cidades, passa em algum grau pelo funcionamento de equipamentos coletivos, ou seja, pelo uso coletivo de equipamentos urbanos que funcionem, em parte, estipulando regras. Para que esse encontro se dê, com tudo, o peso da normatização não pode ser predominante” (idem, p. 54) .

Nossa proposição de inferir sobre o modos operandi do usuário vai de encontro a essas definições traçadas por Caiafa à luz de relevantes pensadores, com um diferencial importante, em se tratando de relativizar quaisquer comparações entre os metrôs do Rio de Janeiro e São Paulo, sobretudo por tratarem-se de cidades completamente diferentes: o Rio de Janeiro conta com outros relevantes espaços coletivos, funcionais e democráticos, onde a praia é referencial simbólico de maior relevância, com a areia ou calçadão ocupados dia e noite; São Paulo, por sua vez, desde a extinção do convívio no centro da cidade e transformado em zona de passagem graças ao modo como as integrações do transporte coletivo se deram e em especial o transporte sobre pneus – carece de ofertas tão substanciais destes espaços coletivos. O metrô transforma-se então em um destes “espaços coletivos” com maior ênfase assim como, sobre prismas não tão heterogêneos, o footing migrado para as alamedas artificiais dos Shoppings Centers e a romaria intelectualizada dos circuitos da Avenida Paulista.

A estratégia para manutenção do modus operandi de funcionamento no metrô de São Paulo e sua possível interferência sobre o modelo de funcionamento da população na própria cidade é, portanto, mais enfática do que a do metrô carioca; exemplificamos e justificamos tal afirmativa pela constatação da existência ímpar ali de um vagão só para mulheres  no metrô carioca – com o intuito de minimizar o assédio que estas sofrem durante as viagens.

 

Solidão Povoada:

Caiafa desdobra sua idéia de solidão povoada nas viagens de metrô, conceito é originário da Gilles Deleuze.

“O metrô parece funcionar, por exemplo, como um espaço de observação e contemplação de desconhecidos e seus gestos. Frente a frente por vezes (o que é facilitado pela disposição dos assentos), mas de toda forma próximos e num ambiente clean, com poucas irregularidades e interpelações, acolhemos muitas vezes esse confronto com estranhos – típico da experiência urbana – com um silencio especialmente denso que tem suas formas próprias de fruição e presença coletiva. (…) Em nosso silêncio num espaço coletivo como o do metrô, encontramos de alguma forma um enraizamento social. Esse silêncio pode estar povoado de presenças, as presenças desses desconhecidos que nos despertam curiosidades em seus apetrechos, seus gestos, suas escolhas do que fazer durante a viagem. O outro sempre me traz outros mundos, que são de fato entrevistos, vislumbrados. Deleuze (1974) observa que esses mundos não são realizados, mas possíveis e passam a compor nossa experiência através da presença de outrem”.  (idem, p. 56).

 

Na sua análise do comportamento, seu olhar para modus operandi, Caiafa capta um estado de polidez diferente do que ocorre em outros dispositivos coletivos:

“Não nos calamos porque algo nos impede de falar, ou seja, por uma dificuldade ou por uma falta. É tão intenso o confronto com outros nas cidades, que nos calamos para nos defender contra o fluxo intenso da conversação. A idéia de polidez é interessante para entender o silêncio no metrô – tanto porque permite a referência a essa etiqueta do confronto de solitários, quanto para indicar que ali há um cultivo do silêncio. O silêncio não é a falta de contato, mas algo que se cultiva, em que se investe dadas as condições da viagem. Um silêncio povoado de presenças, de curiosidade, de contemplação.” (idem, p. 57)

 

Conceitos como o da dimensão comunicativa do silêncio são ensaiados pela autora, no ambiente urbano dos deslocamentos. Caros à contextualização da paisagem sonora, igualmente caros à forma como o transporte público exige posturas, etiquetas diante da exposição a alteridade, ao outro, que elevado a quantias astronômicas – sete, oito, nove pessoas por metro quadrado nos horários de pico em São Paulo – colaboram para a desqualificação do sujeito enquanto ser humano.

 

Paisagens sonoras

Outro ponto do texto de Caiafa que tem o sugestivo subtítulo de “viagens silenciosas” é com relação a leitura das diferentes paisagens do metrô, inclusive os sons que o compõe. E aí podemos incluir um conceito caro a este ensaio, de Murray Schafer, com relação a paisagem sonora[59].

Segundo o autor canadense, musicólogo e experimentalista, somos envolvidos por paisagens sonoras, multidimensionais,  como se  os sons que chegassem aos nossos ouvidos, com comprimentos distintos de onda, em melodia ou ruído, tivessem dimensões (largura, altura, profundidade,  amplitude) que tendem, com a modernidade, a ser cada vez mais estreitas, “cariadas”, degradadas a ponto de tornarem-se bidimensionais – transformarem-se em paredes sonoras que impedem a percepção de profundidade, criando assim uma espécie de miopia auditiva. Paredes sonoras como as “das músicas de elevador” ou “músicas ambientes” em supermercados. Murray Schafer extraiu o conceito de soundscape ­– paisagem sonora de um conceito de transformação da natureza para instalações artísticas, ou landscape.

Já citamos diversas situações que evocam essas paisagens sonoras na operação do Metrô durante este ensaio – voz do condutor radiodifundida, advertências diversas para como portar-se nas escadas rolantes, nos bloqueios das estações, apelos para colocar moedas em circulação, não fechar as portas dos trens, ou os ruídos ímpares das escadas rolantes, dos freios do trem, o som produzido pelo deslocamento da composição e amplificado pelo túnel que é também caixa de ressonância, a campanhia anunciado o fechamento automático das portas em tom de são outros exemplos.

Em tempo: até esta tradicional campanhia em tom lá, ininterrupta, constante, dá lugar em uma “outra roupagem semiótica” – veremos mais detalhes adiantes, mas optamos por inserir esse comentário neste tópico destinado exclusivamente às paisagens sonoras – dos novos trens; agora a campainha dos novos trens da linha 3 Vermelha, por exemplo, emitem um som mais agudo, em um volume extremamente desagradável, e “piscante”, em sintonia com a sinalização luminosa recém-instalada. Antes de um sinal de aviso, uma punição (talvez) aos que impedem o fechamento das portas.

Outro contraponto ao metrô de São Paulo  inserido nesse gancho: os vagões novos, recém entregues à população pelo denominado “projeto Expansão” são dotados de outra alteração substancial, de relevância e congruência estética e técnica das inovações já oriundas com o sistema de sinalização eletrônico: a introdução de gravações do script que o condutor diria normalmente, no decorrer do trajeto.

O monólogo do condutor do metrô dirigido às centenas de usuários, talvez herdeiro do comportamento e etiquetas de bordo (como das aeronaves, decerto) mudou de tom nos últimos quinze anos. A voz outrora entediada, automática, desinteressada, desapercebida, ou muitas das vezes autoral, foi ganhando tom mais enfático com as mensagens ditas de forma pedagógica, com maior conteúdo de frases, mensagens, comandos,  de incitações a repreensão do coletivo de usuários, tais como as dos bordões ‘não segure as portas do trem, isso provoca atraso em todo o sistema` ou `no metrô não fique na região das portas, não atrase a vida dos outros’,  ou ainda ‘segure bem suas bolsas e sacolas’, ‘assento preferencial, um direito de todos”, “comunique a qualquer funcionário qualquer ato de vandalismo”ou “no metrô não é permitido portar e consumir bebidas alcoólicas”.

Nos trens novos a alteração na paisagem sonora, estão portanto  em sintonia com a mudança do paradigma semiótico; além das citadas advertências e “campanhas”, as vozes trazem um diferencial considerável: são gravadas. E, não bastasse, são executadas em um tom de equalização que tende ao metálico, em uma gravação que é editada, certamente, com filtros ou efeitos sonoros semelhantes aos dos sintetizadores de voz, equipamentos sobretudo musicais (que o já o citado Kraftwerk introduzia em sua obra) e que aproximam a voz de um tom que convencionou-se a ser entendido como robótico.

Nas observações quanto a paisagem sonora do metrô carioca por Caiafa, focadas sobretudo no que se conversa ou não se conversa durante a solidão povoada das viagens:

“há comentários no metrô, embora predomine o silêncio. Trata-se de fato de um silêncio perpassado pelo ruído mecânico do veículo em movimento (…) É que o metrô é um espaço tão retilíneo – inclusive por suas direções precisas, pelas regulações e pelo aspecto disciplinar – que a conversa tem que ser despertada por uma irregularidade (…) A linearidade e o conforto – relativo – estão mais ao lado do silêncio. (…) São observações reclamatórias que podem gerar comunicação.”

 

No caso do metrô paulistano podemos infererir que, se a linearidade e o conforto estão ao lado do silêncio, o desconforto também é manifestado silenciosamente, de corpos que já se esqueceram de reivindicações, amortecidos, em monólogos de interjeições.

Outro ponto da hibridez do sujeito dito pós-moderno, usuário do metrô, no nosso caso, com os apêndices tecnológicos é o uso dos aparelhos celulares ou aparelhos individuais de música que, com a respectiva parede sonora dos fones de ouvido, colocam o sujeito em outra paisagem sonora, narcísica, individual, ou mesmo alternativa a das viagens.

 

4.3  O passageiro-usuário de metrô participa de um jogo? Inflexões a luz de algumas proposições de Johan Huizinga[60]

Uma das possibilidades para aprofundarmo-nos na idéia de  “funcionamento”  ou o citado “modus operandi” dos passageiros-usuários em uma composição do metrô  é olharmos, principalmente nos momentos de caos ou rush, o portar-se no metrô como uma espécie de jogo, que, se desprovido do seu caráter lúdico de entretenimento (salvo em casos de sadismo ou perversão) conserva  elementos semelhantes aos dos jogos.

Já foram mencionadas aqui algumas restrições para usar o metrô, que vimos sob o prisma extremo de outra jurisdição, mas que podem ser vistos agora também como regras de um jogo. Como exemplos: consumir bebida alcoólica, portar objetos que excedam ao volume permitido, e, claro, pagar a tarifa.

Outros: há um outro espaço de atuação [settings] também definidos, limitados por faixas amarelas, assentos preferenciais, indicações para que a direita das escadas rolantes fiquem livres para a circulação ou para que as pessoas segurem nos corrimãos; há sinais luminosos, visíveis, táteis (piso com ondulações para deficientes visiuais) e sonoros para serem obedecidos em uma viagem; os participantes, seus papéis e a comunidade dos “jogadores” estão aqui igualmente demarcadas – um agente de segurança que vai gentilmente empurrar o sujeito para dentro do trem lotado quando este impede o fechamento das portas na já citada operação “embarque melhor”, uma senhora com criança de colo que, dada as regras, tem assento preferencial estabelecido, um policial militar fardado que ali, naquele ‘outro mundo’ subterrâneo deveria reportar-se a hierarquia de um agente de segurança, para questões dessa ordem, por exemplo.

O próprio ideário de transporte em uma cidade-cenário, cidade-caverna tão distinta, com outra paisagem sonora, componentes extremos de contato físico, de contato com o outro, de contato com muitos outros, e com o anonimato, evocam figuras lúdicas. A ficção científica, como base para o imaginário da relação homem-máquina difundida por filmes e seriados de televisão, em acordo com o que estamos sugerindo, como o conhecido Star Treek – Jornanda nas Estrelas fornecem algumas proposições.

Uma delas é a de que o usuário porta-se – ao abdicar do tempo de vida que investe nos deslocamentos diários, tempo por muitos visto como perdido, desconectado, tempo fora do tempo, fenômeno do qual os aparelhos individuais de música ou telefonia surgem como sintomas ou desdobramentos –  como se estivesse em espécie de máquina de teletransporte em que, semelhante as da ficção científica, o sujeito simplesmente parte de um ponto, “desintegra-se”, adormece ou entra em um não lugar enquanto é levado a outro ponto, onde “reintegra-se” nesse caso, com respectivo atraso ou “delay”.

São pessoas que participam do jogo, mas quando estão nele, dificilmente o percebem; o jogo é narcísico, individual, de sobrevivência[61], raramente coletivo – exceto quando os usuários encontram-se em pequenos grupos. Analisaremos tópicos de Huizinga que ilustram a questão, mas antes alguns comentários sobre os aparelhos individuais de telefonia ou som, os ditos apêndices do sujeito na pos-modernidade e já em seu status de pos-humano:

 

O hibridismo do usuário com os aparelhos tecnológicos individuais portáteis como uma cena de jogo individual ou solitário

 

O que será que as pessoas ouvem em seus aparelhos individuais? Quais são seus critérios para formar as referidas listas de música, aos que ainda as escolhem, e será que existe alguma variável para determinadas horas do dia, como a hora do metrô, ou, a hora do deslocamento diário? Que tipo de paisagem sonora está sendo escolhida, ou, se é o caso, que tipo de paisagem sonora está sendo banida?

Os aparelhos celulares foram decisivos para, tal como um placebo, um apêndice, uma prótese, suprir esse tipo de esvaziamento da realidade ao redor do sujeito, ou esvaziamento do sujeito ante a realidade, tal qual os jogos individuais eletrônicos, videogames portáteis.

Basta uma olhadela, em qualquer trecho da viagem de metrô, em qualquer circunstância – mesmo quando o espaço para fazê-lo é privilégio daqueles que conseguiram seu lugar sentado – que há sempre um passageiro-usuário entretendo-se com tais acessórios. Para nosso estudo, esse apêndice tecnológico, este outro automatismo híbrido entre ser humano e máquina, à luz de diversos pensadores que se debruçam sobre o tema da cultura digital ( suas interfaces com o pós-humano, e a forma como mercadoria esses aparelhos eletrônicos passam a ser fetichizados e eleitos ou valorizados como objeto de consumo em todas as classes sociais) são outros dois dos sintomas da pós-modernidade.

Em observações inúmeras, e retomando o conceito da solidão povoada, pode ser constatado que os que conversam, quase sempre, ou conversam exclusivamente com os conhecidos ou tagarelam ao telefone celular.

Recentemente na linha 2 Verde e em trechos da linha 1 Azul foram instaladas antenas que permitem a transmissão do sinal para telefones celulares nos túneis do metrô. Vale salientar que, como veremos adiante, essas antenas são também ponto de captação de recursos para o Metro, que recebe 1,2% da receita não tarifaria das operadoras[62].

No metrô, no imediatismo da vida na metrópole, não há brechas para novos contatos. Quando estes acontecem, podemos inferir, trata-se de pessoas que, tal qual a já citada dezena de usuários da estação São Bento, indo em direção contrária para conseguir entrar em um trem, traçam rotas de fuga ou conseguem driblar a hegemonia existente e montada através da arquitetura, do portar-se, da sobrevivência aos deslocamentos diários.

Em se tratando de um trajeto muitas das vezes conhecido, monótono em paisagens sem nenhum atrativo ou diferencial na rotina do sujeito que usa o transporte público para seu deslocamento diário, em especial o metrô, inferimos que o esvaziamento, a alienação, o não período, o interlúdio inserido em sua rotina, em que as funções de seu aparelho psíquico, todos estes parecem estar destinadas a buscar uma outra ou nenhuma realidade. Esse estado de torpor, inimigo da criatividade, das pulsões ou energias motrizes da vida, interessa ao sistema, ao modus operandi do metrô e, claro, (em uma sociedade que, como alertava Freud[63], paga um preço alto pelos seus confortos – como as inovações tecnológicas, aparelhos telefônicos e de transporte – com o mal-estar causado pela sublimação ou repressão das energias de vida) interessa ao Estado.

O deslocamento que pode em viagens longas vir a estimular a imaginação, propor experiências transcendentes, trips – referências às longas viagens de trem, aos filmes em que romances fortuitos se dão nas cabinas, como o caso de “North by northwest” de Alfred Hitchcock, como exemplo aleatório – não encontram espaços em curtos trajetos como os do Metrô de São Paulo. Se trata de uma estratégia proposital? A conservação dessa anestesia diária é preservada? São questões que ficam sem resposta. Fato é que pouco é feito para que isso aconteça de forma diferente.

Homo Faber –  Homo Ludens –  Homo Sapiens

Johan Huizinga publicou, ainda na primeira metade do século passado, o já clássico Homo Ludens. Extraíremos alguns pontos relevantes de seu pensamento com o intuíto de lançar luz a essa questão posta, da relação com do usuário do metrô com uma espécie de jogo; seria essa uma lógica possível para seu modus operandi?

Para Huizinga a própria sociedade foi constituída a partir do “jogar”. Somos, portanto, homus ludens:

“é no jogo que a civilização surge e se desenvolve (…) a própria cultura possui um caráter lúdico (…) pois esta, mesmo em suas definições menos rigorosas, pressupõe sempre a sociedade humana; mas, os animais não esperaram que os homens os iniciassem na atividade lúdica; (…) mesmo em suas formas mais simples do nível animal, o jogo é mais do que um fenômeno fisiológico ou um reflexo psicológico. Ultrapassa os limites da atividade puramente física ou biológica. É uma função significante, isto é, encerra um determinado sentido. No jogo existe alguma coisa em “jogo” que transcende as necessidades imediatas da vida e confere sentido a ação. Todo jogo significa alguma coisa, implica a presença de um elemento não-natural em sua própria essência” (Huizinga, 2001, p. 18)

 

Posto tais argumentos, à luz das idéias de Huizinga, questão respondida: o jogo é intrínseco a humanidade, não seria diferente em uma viagem de metrô:

“As grandes atividades arquetípicas da sociedade humana são, desde o início, inteiramente marcadas pelo jogo. Como, por exemplo, no caso da linguagem, esse primeiro e supremo instrumento que o homem forjou a fim de poder comunicar, ensinar e comandar. É a linguagem que lhe permite distinguir as coisas, defini-las, constatá-las, em resumo, designá-las e com essa designação elevá-las ao domínio do espírito” (Huizinga, 2001, p. 18).

Mas, não contentado-nos com essa visão generalista, procuramos na obra de Huizinga mais substratos; na sua síntese do que seriam as primeiras características formais do jogo, ele enumera:

“o fato de ser livre, de ser ele próprio [o jogo] liberdade; o jogo não é vida corrente nem vida real. Pelo contrário, trata-se de uma evasão da vida “real” para uma esfera temporária de atividade com orientação própria. Toda criança sabe perfeitamente quando está ‘só fazendo de conta’ ou quando está ‘só brincando’; todo jogo é capaz de absorver inteiramente o jogador” (idem, 2001 p. 18).

 

Por aí inferimos que até o não jogar é um jogo nas viagens de metrô. Até aquele que se “anestesia” para suportar o deslocamento diário, nessa renúncia, ainda joga.

 

Metrô, máquina e inconsciente maquínico: modus operandi pós-moderno?

A figura da máquina tomada como metáfora e forja para as produções inconscientes no pensamento de Deleuze e Guattari ganha outro sentido na realidade paulistana quando especulamos e inferimos que o funcionamento do usuário no metrô pode, inclusive, ser de relevância para determinar seu funcionamento fora do metrô, elevando a uma potência significativa a experiência da anônima, disciplinar e superlativa dos deslocamentos diários.

Essa díade homem-máquina, já tão cara à filosofia é inerente a civilização e ao corpo. Tema para Lúcia Santaela[64], que, em aula, teceu comentários a respeito dos pensadores que se dedicaram aos diferentes prismas da invenção da linguagem, vista não no caso de Huizinga como um jogo, mas, colocando-a no patamar de primeira tecnologia, primeiro grande artifício não natural do homem.

Interpretamos, assim, que há uma simbiose entre homem e máquina também no metrô, permeada pelas implicações dos tempos atuais, dito pós-moderno. Para Santaela, essa simbiose é indício de um conceito cunhado como pós-humano: “o pós-humano não é apenas as transformações no [registro do] real do corpo, [mas] envolve a simbiose com novas tecnologias” – útil também para pensarmos os ditos apêndices tecnológicos com os aparelhos individuais citados.

 

A cidade-caverna, a caverna-cidade e o tempo

 

Um de seus pontos de vista, de que “a cultura brasileira saltou da cultura oral para a cultura das massas, pulando a etapa da cultura das letras, da linguagem, simbólica em essência.” (Santaela, idem) é subsídio para a proposição de dois personagens hipotéticos, fictícios, estereotipados e distintos: 1) o de um migrante, por exemplo, recém chegado ao Terminal Rodoviário do Tietê que tem o primeiro contato com a urbe intermediado pelo metrô e 2) um jovem que estudou nos últimos três anos e meio de sua carreira estudantil em uma escola distante algumas estações de metrô de sua casa:

Para o primeiro, à luz das idéias de Huizinga, o metrô representaria o descolamento de sua realidade (ou uma desterritorizalização, segundo Deleuze e Guattari); as dificuldades imediatas de apropriar-se da linguagem explícita das placas informativas e seus signos, dos tempos e da fluidez não explicitada ao andar, ao portar-se; em um vagão o sujeito migrante assemelhar-se-ia ao de um jogador aprendendo um jogo, não sem experimentar algum constrangimento, no caso – os tais sintomas da mixofobia, ou a fobia de misturar-se com os diferentes, vistos por, Baumann.

Para o segundo personagem, entretanto, o funcionamento do metrô estaria naturalizado, incorporado, tal qual uma tecnologia, ao seu modo de vida; este não careceria de uma apropriação da linguagem dos sinais do metrô, das linhas existentes, porque estas já lhe são quase que intrínsecas, quase que postas. Esse apêndice do segundo personagem com o metrô, em relação a uma comparação com o primeiro personagem, o colocaria numa condição de pós-humano, em sintonia aos conceitos de Santaela.

Retornando aos conceitos que definem a linguagem digital ou o fenômeno visto como revolução digital, temos como suas fronteiras, ainda segundo Santaela (op. cit) : a) as máquinas eletromecânicas, como os televisores, destinada às culturas de massas, que rompem com a realidade erudita ou popular, lançando outras linguagens homogênicas entre seus telespectadores; b) a revolução eletroeletrônica como um todo, entendendo a importância dos transistores, em substituição às válvulas, então frágeis c) a cultura das mídias, tendo como marcos o controle remoto e o surgimento do vídeo-cassete, passaportes da interatividade do sujeito, ainda que mínima, frente as essas linguagens radio ou teledifundidas, “dispositivos aparentemente inofensivos que vão preparando nossa mente para a d) revolução digital; esta modifica o Real do corpo, cada vez mais renegando a um plano de fundo os registros do Simbólico e Imaginário[65].

O migrante recém-desembarcado na cidade, vale-se desse metrô como a representação primeva da cidade; para ele São Paulo é o metrô, começa com o metrô, passa pelo metrô e não pode ser concebida sem essa máquina coletiva. Para ele a cidade está mais próxima do desafio ou da metáfora de lidar com a máquina, operar a linguagem da máquina; saber acessar a cidade está associado a saber operar a máquina, ou, reterritorializar-se de forma maquínica, inclusive em níveis da sua produção inconsciente. O devir buscado é, antes o de tornar-se cidadão, tornar-se díade homem-máquina. Tornar-se assim pós-humano.

Por isso, para esses e por esses o metrô também é mito,  mito  que dá respostas na sociedade a algo que ainda não foi perguntado, referindo-se a uma estrutura anterior a do sujeito antes de adentrar-se nas cavernas da cidade, que é a cidade, com sua própria sombra de cidade, com suas próprias pessoas. Parafraseamos assim os dizeres platônicos: São Paulo é a que está fora das cavernas do metrô ou aquela imagem da cidade refletida nas paredes-túneis-cavernas do metrô é a própria cidade?

Ambos personagens estereotipam e simbolizam as transformações da realidade humana, pois  ambos experimentam outro estado ético das tecnologias; o velho humanismo, cínico, estúpido refúgio das essências dá lugar ao movimento; metrô é, em essência, movimento; o estado da arte sempre admitiu a idéia de um pós-humano, ou ao menos sua preocupação com essa idéia.

De fato, podemos considerar aí, com esse exemplo hipotético, novos sintomas da pós-modernidade[66], enquanto regente do modos operandi de uma época e de um tipo de constituição subjetiva hegemônica na cultura, segundo análise à luz de algumas  características listadas por Claudio Montoto[67], a figura do migrante, nosso arquétipo de bom selvagem em extinsão teria (ou poderia ter) de virar-se com:

a) um certo barroquismo, no sentido de aprender a lidar com o medo dos espaços vazios, da falta (nesse caso, dos conhecidos); o metrô, sabemos, será tudo menos vazio, mas a falta nesse caso não é a de pessoas, é a falta dos semelhantes; a exemplo de um shopping Center cuja função posta é a de criar simulacros, ilusões de preenchimento para algumas das faltas do consumo, como as de trafegar por um espaço seguro na qual os semelhantes vêm protegidos por um sistema de segurança que cria a ilusão de que estes semelhantes, diferente dos que estão por aí na rua, possam vir a causar algum mal ou dolo – exemplo da mixofobia ou medo da mistura[68];

b)dificuldade para elaborar o (eventual) luto de sua terra, território, convivas, tempo subjetivo, entendido como a “educação para substituir de imediato o objeto perdido por outro”, no caso hipotético de nosso migrante facilmente assimilar, com naturalidade, o andar, o portar-se no nova cidade/caverna e disso gabar-se aos familiares; nesse caso a experiência de reterritorialização quase sempre vem acompanhada de um novo estilo de vida, de um novo ethos de vida, promulgado com voz alta através dos objetos de consumo fetichizados, e dos imperativos do mercado.

c) o ato de se eximir do seu desejo, do desejo ou ritmo individual, nesse caso de fluidez, de caminhar não ao sabor da maioria, mas ao sabor da própria vontade e entender essa renúncia do desejo do sujeito como uma tentativa ou desejo de pertencer a uma maquinaria social, revestida da sedução totalitária e

d) tomar esse modelo de operação do metrô, da cidade/caverna, do seu emaranhado de túneis, ramais, sinais e pessoas como estatuo da verdade, e assim, legitimar esse discurso tal qual, como o faz este sintoma da pós-modernidade, o discurso da ciência, do mercado, dos objetos tomados como lugar fálico, de aparentemente preencherem a falta, de aparentemente constituírem-se outra forma de falar-se da finitude humana.

Nesse exemplo hipotético foi pensado personagens com essas características meramente ilustrativas; de fato, um cidadão paulistano pode vir a ser o desfamiliarizado com o metrô; ou aquele que faz uso de sua estrutura diariamente pode vir a se perceber de uma forma diferente, ou reinventar-se, redescobrir potências criativas atrofiadas; a imagem, estereotipada como tal, do migrante, representa o arquétipo do bom selvagem, por isso sua construção.

O jogo do metrô é assim o próprio jogo da vida; pode ser a luta por um lugar ao sol, nesse caso, à janela, ou, na falta desta, um lugar sentado, ou na falta deste, um lugar em pé próximo a porta, ou, na falta deste, um lugar em pé com condições para segurar-se, ou, na falta deste, um lugar em pé com condições para respirar e com baixo teor de molestamento por parte do outro, ou na falta deste, apenas um lugar.

Este jogo hoje, em tempos de modernidade, capitalismo tardio avançado ou mundialização da economia, exerce, com todos imperativos da pós-modernidade, um status pós-humano, um outro modus operandi para execução dessas tarefas,  com menos espaço para o lúdico e mais imperativos para sobrevivência, de preferência com muito gozo; daí a pergunta a ser feita é: como se daria esse jogo diário de deslocamento fossem outros os tempos?

É o tempo em que caracteriza uma civilização, nos dizeres de Lyotard. Nada mais. Tempo de perda das espontaneidades, de enfraquecimento dos laços simbólicos, imaginários, humanos, criativos[69].

 

 

3.2   Samplers, comentários e direções a partir de “A arte de viver para as novas gerações”, de Raoul Vaneigem[70]

 

Vaneigen parece ter chegado a uma constatação parecida a estas elencadas no tópico anterior em sua obra; ele cita com ênfase o grau de indiferença estática atingido nos transportes coletivos, extremamente apropriada para que possamos ver o jovem estudante ou o migrante, ambos hipotéticos, ambos personagens, ambos representações estereotipadas como filhos do mesmo tempo histórico:

“Nos transportes públicos que as lançam uma contra as outras com indiferença estática, as pessoas assumem uma expressão insuportável de decepção, de altivez e de desprezo – uma expressão muito parecida com o efeito natural da morte numa boca sem dentes. O ambiente de falsa comunicação faz de cada um o policial de seus próprios conflitos. O instinto de fuga e de agressão segue a trilha dos cavaleiros do trabalho assalariado, que devem agora contar com os metrôs e trens suburbanos para fazer suas lamentáveis viagens. Se os homens se transformassem em escorpiões que picam a si mesmo e aos outros, não será afinal porque nada aconteceu e os seres humanos, de olhos vagos e cérebro murcho se tornaram misteriosamente sombra de homens, fantasmas de homens, e até certo ponto, nada mais têm de homens além do nome.

Tudo que temos em comum é a ilusão de estarmos juntos. É verdade que existe o esboço de uma vida coletiva autêntica em estado latente no próprio seio da ilusão – não existe ilusão sem uma base de realidade – mas a comunidade verdadeira está para ser criada. Pode acontecer que a força da mentira apague da consciência dos homens a dura realidade do seu isolamento. Pode acontecer que esqueçamos que numa rua animada existem ainda sofrimentos e separações. E como o esquecimento se sustenta apenas na força da mentira, os sofrimentos e separações se reforçam; mas por fim a própria mentira cai por terra. Chega o momento em que não existe ilusão do tamanho da nossa angústia” (Vaneigen, idem, p. 22)

Esses trechos estão na sua obra, “A arte de viver para as novas gerações”, onde, embora não sob esse nome (não sob a pecha do rótulo pós-moderno – mais do que desgastado nos circuitos acadêmicos), ele tangencia a morte da espontaneidade, da criatividade humana, pela lógica, ética e modelos do capitalismo tardio[71]:

“Os homens vivem em estado de criatividade 24 horas por dia. Uma vez descoberto, o uso planejado que os mecanismos de dominação fazem da liberdade remete por tabela à concepção de uma liberdade autêntica, indissociada da criatividade individual. O convite para produzir, para consumir, para organizar atualmente fracassa em recuperar a paixão de criar, que surge a partir da consciência das coações.

A espontaneidade é o modo de ser da criatividade, não um estado isolado, mas a experiência imediata da subjetividade. A espontaneidade concretiza a paixão criadora, esboça a sua realização prática, portanto, torna possível a poesia, a vontade de mudar o mundo segundo sua subjetividade radical.

O qualitativo existe onde quer que a espontaneidade criadora se manifeste. Ela leva à comunicação indireta do essencial. Ele é a oportunidade oferecida à poesia. É uma cristalização das possibilidades, um multiplicador de conhecimentos e eficácia e o modus operandi da inteligência; o seu próprio critério. O salto qualitativo provoca uma reação em cadeia observável em todos os movimentos revolucionários. É necessário suscitar essa reação pelo escândalo positivo da criatividade livre e total. A poesia é a organização da espontaneidade criadora na medida em que, e somente se, ela se difunde no mundo. A poesia é o ato que gera novas realidades. Ela é a realização da teoria radical, do gosto revolucionário por excelência” (Vaneigen, idem, p. 74)

 

Não parece que tais preceitos humanitários da criatividade descritos em “da arte de viver para as novas gerações” estejam presentes no modus operandi dos usuários-humanos em um deslocamento diário no Metrô de São Paulo.

Resgatá-los, como veremos no apêndice deste trabalho, pelo método proposto pelos situacionistas – como defendemos – ou por outros métodos que possam ser igualmente eficazes é uma tarefa estética, política, de resistência e, sobretudo, para a sobrivevência dos seres-humanos usuários e cidadãos dessa metrópole em tempos de metástase e capitalismo tardio.

 

 

 

EIXO 5 – INFLEXÕES SEMIÓTICAS – SIGNIFICÂNCIAS SOBRE TRILHOS ELÉTRICOS.

 

Semiótica ou Semióticas

O conceito da semiótica data do século XVI e XVII, contudo seu estudo é mais antigo. Já na Grécia, embora o conceito dos signos não fosse geral, para os signos naturais havia um estudo: água-chuva; gelo-frio; etc. O estudo dos signos verbais se fazia presente em Platão e Aristóteles intitulados como nomes.

Sema ou Semaem traduziam-se como signos para os gregos; onoma para nomes. Designando o signo de forma diferente do nome, os gregos anunciavam, portanto, uma gênese semiótica. Diversos autores debruçaram-se sobre o tema. Com isso, leituras díspares e complementares foram produzidas, especialmente ao longo dos últimos cento e cinqüenta anos.

Uma definição de semiótica, clássica, é a de Saussure, um dos primeiros a debruçar-se sobre o tema e alçá-lo ao posto de ciência, no início do século XX :

“A língua é um sistema de signos que exprimem idéias, comparável à escrita, ao alfabeto dos surdo-mudos, aos ritos simbólicos, às formas de cortesia, aos sinais militares, etc. Ela é apenas o mais importante desses signos. Pode-se então conceber uma ciência que estude a vida dos signos no seio da vida social; constituiria ela uma parte da Psicologia Social e, por conseguinte, da Psicologia Geral; chamá-la-emos de Semiologia (do grego seimon, ‘signo’). Ela nos ensinará em que consistem os signos e que leis os regem. Como tal ciência ainda não existe, não se pode dizer o que será; mas tem direito à existência e se lugar está de antemão determinado” (Saussure, 1916 – in Eco 1968).

 

Outra definição para a semiótica, igualmente clássica, é de Peirce:

“Sou, tanto quando me é dado saber, um pioneiro, ou melhor, um mateiro no trabalho de desbravar o que chamo de semiótica, isto é, a ciência da natureza essencial e das variedades fundamentais de semioses possíveis (…) uma ação, uma influência que é, ou implica, uma operação de três sujeitos, a saber, um signo, seu objeto e seu interpretante, não podendo, de forma alguma, essa influência tri-relativa resolver-se em ações entre pares” (in Eco, 1968:2).

 

Umberto Eco critica (ou completa) o modelo primeiro de Saussure, por, em linhas gerais, este propor apenas que:

“signo é a união de um significante com um significado e se, portanto, a Semiótica fosse a ciência que estuda signos desse campo deveriam permanecer excluídos muitos fenômenos que hoje se dizem semióticos ou mesmo da competência da Semiótica”. (Eco, 1968:2)

 

E destaca a introdução da relevância do interpretante na definição de Pierce:

“Numa relação de estímulo-resposta, estabelece-se uma relação entre dois pólos, o pólo estimulador e o pólo estimulado, sem mediação alguma. Numa relação de semiose, o estímulo é um signo que, para poder produzir resposta, deve ser mediado por um terceiro elemento (chamemo-lo “interpretante”, “significado”, reportação ao código”…)  que permite ao signo representar seu objeto para o destinatário (…) é portanto a noção triádica de Peirce” (Eco, 1968:3)

Para Umberto Eco, portanto:

“a semiótica se preocupa com tudo o que pode ser tomado como signo. Um signo é tudo aquilo que pode ser tomado como substituindo significativamente outra coisa. Esta outra coisa não precisa necessariamente existir ou estar realmente em algum lugar no momento em que um signo o representa. Assim, a semiótica é, em princípio, a disciplina que estuda tudo o que pode ser usado com objetivo de mentir”(Eco, 1976:7 citado in Noth, 1996: 169).

A escola de Umberto Eco é interessante como referencial semiótico deste ensaio  por considerar, portanto, que a semiótica pode se ocupar de todos signos – e o metrô opera com signos, linguagens, convenções, postulados. Portanto, cabe a proposição de que há uma semiótica no metrô e pelo fato deste ensaio também, de imediato, propor-se a estudar alguns fenômenos do modus operandi do metrô, da estrutura de exclusão na cidade de São Paulo como sintomas de alguns tipos mal-estar na civilização nesses tempos de pós-modernidade portanto, uma semiótica também da cultura.

E as semióticas, vistas desta forma, não se excluem, complementam-se, haja visto que, na leitura de Noth para a semiótica de Eco:

“não há diferença entre a semiótica e uma semiótica da cultura, pois os fenômenos estudados por Eco (da arquitetura, da arte, culturais”(Noth, 1996:170).

Ainda à luz da semiótica vista por Umberto Eco, podemos inferir que o metrô, enquanto um dispositivo coletivo, é também um fenômeno cultural. Vejamos:

“toda unidade cultural pode tornar-se o significante de outra unidade cultural. Para que tal possa ocorrer, cumpre que o universo do conteúdo seja estruturável (o que não quer dizer que seja de fato estruturado, mas que pode ser interpretado como estruturado) nos mesmos modos em que é estruturado o universo da expressão” pois “toda cultura é comunicação e só existe humanidade e sociabilidade quando se estabelecem relações comunicacionais”. (Eco, 1968: 14)

 

Sua teoria da produção de signos também nos cabe, à medida que postula “a escolha de signos do código com o fim de produzir uma mensagem é o primeiro processo na produção de signos”(Noth, 1996: 171).     Em sua contribuição para a semiótica dos fenômenos culturais, alvo de estudo de outra obra de relevância, “Apocalipticos e Integradros”, Eco discute o conceito de cultura de massa e indústria cultural, que tangenciaremos mais adiante.

Em sua crítica, ambas já seriam inauguradas com a prensa de Gutemberg:

 

“Que haverá de mais reprovável que o emparelhamento da idéia de cultura (que implica um privado e sutil contato de almas) com o de indústria (que evoca linhas de montagem, reprodução em série, pública circulação e comércio concreto de objetos tornados mercadorias?) (…) a situação conhecida como cultura de massa verifica-se no momento histórico em que as massas ingressam-se como protagonistas na vida associada, como responsáveis pela coisa pública. Frequentemente essas massas impuseram um ethos próprio, fizeram valer em diversos períodos históricos, exigências particulares, puseram em circulação uma linguagem própria, isto é, elaboraram saídas de baixo” (Eco, 1973:54)

 

Espaço aberto assim, para outras indagações de base para este ensaio: qual o ethos próprio que se fez valer nesse tempo histórico? Quais linguagens próprias que são criadas, mantidas, inventadas, atrofiadas pelo modus operandi do Metrô, não mais olhando a questão do prisma metrô (estado):  emissor, passageiro (usuário) receptor e sim passageiro (usuário): emissor, metrô (estado) receptor? Quanto de ressonância, volume, amplitude, elaboração essas linguagens tem alcançado?

Não é pretensão nossa, neste ensaio, debruçar-nos como necessário sobre cada uma destas semióticas do metrô com suas respectivas peculiaridades e contribuições; nossa pesquisa não tem a pretensão de ser uma defesa de tese, tampouco, como vimos, domina a escola dialética como ferramenta para validar pontos de vista.

Nosso objeto é, dentro desse alcance restrito, dessas sugestões aqui levantadas, se tanto, lançar luz a essa hipótese aqui retomada, mas enfim aprimorada, de como emprestando de Vaneigen, o modus operandi do usuário-cidadão portar-se ou “funcionar” durante deslocamentos diários realizados no Metrô de São Paulo (de uma forma a aparentar, transparecer, apresentar, ilustrar com mais nitidez as características ou sintomas mais destacados do capitalismo tardio ou da pós-modernidade, da sobrevivência em tempos difíceis do sujeito  como um mínimo eu, com sua estrutura criativa tão corrompida quanto a noção de pertencimentos a um território híbrido, de construções que se canibalizam e retorcem a paisagem urbana e os dispositivos coletivos) e inferir o quanto desse modus operandi dos usuários-consumidores nas viagens “contamina” seu  cotidiano, sua noção de civilidade, agora, sob o seguinte prisma:

Abordamos sobre o fato de o metrô ter inaugurado ou corroborado, no mínimo, para a introdução de uma cultura digital, assimilação de produtos eletrônicos e tecnológicos; inferimos também sobre a mudança da paisagem urbana, sonora, sobre os dispositivos coletivos ou sua ausência, sobre uma disciplina, produção, controle e fricção de corpos durante os deslocamentos diários, apêndice com aparelhos individuais, enfraquecimento simbólico, condicionamento.

Inferimos que, ainda que as corporações, como o Metrô, e a prestação de serviços públicos na cidade sempre tenham atendido aos interesses dos governantes, que por sua vez sempre pautaram-se (ou originaram-se) pelo e do poderio das elites, dos fluxos da economia de mercado. Estas corporações valeram-se e valem-se de nefastas estratégias de controle, de manutenção de apatias e abastecem-se das afasias de sujeitos cada vez mais distante da vida pública e mais dedicados ao culto narcísico da acumulação, seja de capital, bens de serviço, objetos fetichizados, sensações extremas, diversão, entretenimento, espetáculo.

É fato que o modus operandi de funcionamento do metrô atende a uma espectativa dada: a prestação de um serviço ágil, de grande porte, inclusive com as certificações internacionais de lastro de valor, como as citadas normas ISO vistas anteriormente, pela operação de um equipamento tão delicado e de considerável risco pela periculosidade de alguns dos seus equipamentos, como, por exemplo, o terceiro trilho ou terceira via, via anexa aos trilhos e por onde passa a corrente elétrica motriz dos trens (a promessa de morte eminente, instantânea, assistida e espetacular, além da promessa de um perverso atraso na cidade, faz dos trilhos do metrô detentor de um peculiar e camuflado local de preferência para suicidas – que culminou, inclusive, na introdução de uma alteração arquitetônica drástica nas estações da linha 4 Amarela e já em implantação na linha de maior movimento do sistema, a 3 Vermelha: uma barreira de vidro eletrônica, anexa à plataforma e que foi batizada pelo singelo apelido de porta anti-suicídio ). E a periculosidade eminente devido à superlativa concentração humana.

Doravante, em ocasiões especiais como grandes chuvas, greve de trabalhadores de algum setor dos transportes, pane no sistema (cada vez mais a falta de manutenção adequada é colocada em xeque pelo movimento sindical dos metroviários, principalmente quanto às desconfianças justificadas à terceirização da mão de obra, incluindo a manutenção, na linha 4 amarela, parceria público privada) a horda de usuários parece transformar-se quase que em uma horda primeva. As imagens desses aglomerados de usuários é comparada, nessas situações, a poucas vistas, talvez às encontradas em romarias religiosas, catástrofes esportivas em grandes estádios, concentrações históricas de população; a eminência de um eventual estouro dessa horda é apaziguada pela reputação do sistema de segurança das estações, do treinamento eficaz dos servidores públicos dessa repartição pública eficaz, e, em nosso ponto de vista, pelo modos operandi construído ao longo dos anos de funcionamento do Metrô em São Paulo.

Para tanto, como insistimos, as técnicas existentes para fluxo, estratégias sonoras de comunicação e subliminares de condicionamento foram intensamente amparadas por um projeto enfático, incluindo o projeto gráfico –  moderno, eficaz, padronizado que foi determinante para o sucesso e para o estabelecimento da identidade do Metrô no imaginário do povo paulista brasileiro.

Mais: essas técnicas, estratégias, enfim, essa semiótica precisa ser repaginada, recentemente, à luz das transformações ocorridas nos últimos quinze anos, com o aumento de passageiros decorrente do baixo investimento do poder público no sistema de transportes coletivos e das integrações facilitadas com a introdução do Bilhete Único, com o intuito de serem mais eficazes, de suportarem a demanda – tal qual acontece com a propaganda estatal em tempos de guerra, crises ou tragédias.

Essa semiótica deve ser eficaz, a qualquer custo (outra característica da pós-modernidade). E a eficácia nesse aspecto, mais do que o mero ‘funcionamento seguro’ para os usuários do metrô, está na introdução de um modos operandi cada vez mais consistente, duradouro, que não permita ou não dê brechas para a assunção de uma cultura de massas dispondo de força para reagir ou elencar suas insatisfações, para criar outras posturas de circulação e de fiscalização dos investimentos públicos, para, em suma apoderar-se de sua própria linguagem de funcionamento no metrô, tornando-se assim emissores nesse circuito comunicacional, ativistas do ponto de vista social.

Para evitar isto – as brechas, as linhas de fuga, mecanismos de antiprodução – uma estratégia sentida durante as viagens recentes do Metrô é diz respeito ao fato das pessoas estarem sujeitas ou permanecerem constantemente bombardeadas pelos repetitivos anúncios, sinais gráficos e as advertências usuais. Para tempos intensos, fluxos intensos, semiótica igualmente intensa.

É esta ampliação, saturação, superexposição, superestimulação ou hiperestimulação que veremos  adiante, sob os referências da ploriferação de imagens na pós-modernidade e da Estética Informacional.

Nossa preposição, de imediato já posta, é a de que o metrô, com isto, está em risco de perder sua identidade – incluindo sua linguagem visual – construída junto ao imaginário coletivo. Para eficácia da semiótica do Metrô faz-se necessário, cada vez mais, a adoção de outros discursos de maior perfomance.

E isso aparece e transparece, como ilustraremos com as proposições que seguem e um respectivo “olhar”, exemplo ou amostra, em três subeixos onde, ainda que de forma superficial, carente de uma análise semiótica enriquecida, abordamos as questões do plano de expansão, da reconfiguração arquitetônica das estações e por fim da identidade visual do metrô.

a)      com a política e sobretudo a publicidade do chamado plano de expansão – através da difusão de uma idéia ou promessa política de expansão do sistema que faz com que se crie a idéia inconsciente e coletiva de que este já é ou em breve será maior e eficaz, reduz e reduzirá distancias. Sobretudo, a promessa de resolução do centenário problema de escoamento diário da mão de obra para a riqueza da cidade; esse discurso publicitário, como podemos observar no exemplo elencado, adotou uma política visual de inflacionar mapas e criar peças publicitárias que “aproximavam” pontos distintos e distantes da cidade.

Essa preposição já cria no usuário uma imagem distorcida da realidade, criando uma falsa sensação de iminência de estações cujos projetos sequer foram licitados ainda – caso do expresso aeroporto; em havendo um interpretante “crítico” nesse circuito formado pelo emissor-metrô e pelo remetente-usuário, este perceberá que tais signos, à luz dos fatos, são arbitrários, fictícios, representativos de uma realidade que ainda não se configurou e oxalá vá se configurar e que, portanto, depõe contra a prestação dos serviços públicos de uma empresa que carece, talvez como maior valor, de confiabilidade.

 

Amostra 1 – Mapa distorcido ou inflacionado do Transporte Metropolitano de São Paulo.

Síntese: Mapas como estes, hoje vistos principalmente afixados nas estações da CPTM, outrora nas estações do Metrô, são incrementados com diversas linhas e ramais em construção. Constituem-se, portanto em propaganda enganosa.

 

b)       com a abertura do metrô para a capacitação externa de recursos – através da publicidade em novas mídias, como televisores de plasma ou lcd instalados dentro dos trens, através da inserção de centros comercias provisórios, permanentes ou de grande porte – caso dos shoppings centers ou terminais rodoviários, na medida em que estas estratégias acoplam consumo, mercadoria, novas paisagens visuais, arquitetônicas e mobiliarias ao lay out ou desenhos originais;

 

No caso das campanhas visuais vale ainda a citação de que a publicidade no metrô permite placas, faixas, banners maiores do que os permitidos na cidade, depois da aprovação e implantação da lei batizada de Cidade Limpa, em 01.01.2007, orgulho da gestão Gilberto Kassab-DEM. Isso vai de acordo a nossa inflexão posta neste trabalho de que, muitas vezes, o metrô constitui-se uma zona jurídica diferenciada da cidade, do Estado.

 

Poderíamos usar como exemplo para essa proposta a fotografia de um trem do metrô envelopado pela publicidade de uma marca de biscoitos trafegando pela paisagem urbana da cidade; poderíamos inferir sobre a implantação dos televisores digitais nos vagões, este tema por si só caro a um novo ensaio de semiótica, porém optamos como material de amostra para essa preposição este sampler do texto com projetos futuros para modificação das estações com a pecha da captação de recursos, também em sua versão oficial, no site da companhia. Vejamos:

“Empreendedorismo versátil – A variedade dos negócios do Metrô de São Paulo só tem crescido com o passar dos anos. Além do Mídia Metrô e dos shoppings integrados, a companhia atua em uma série de outras frentes. Veja a seguir:

a) Terminais rodoviários – a concessão da operação dos terminais Jabaquara e Tietê a empresas privadas gera cerca de 20% dos ganhos dos novos negócios; b) Lojas e quiosques – 11% da renda provém do aluguel dos mais de 600 espaços ocupados por pequenos estabelecimentos comerciais. O comércio na rede é aprovado por 88% dos usuários; c) Ações promocionais – as instalações do Metrô de São Paulo servem de palco para lançamentos de produtos e distribuição de brindes, negócio responsável por 9% das receitas não tarifárias; d) Exploração comercial de imóveis – é o aluguel de terrenos ociosos, como áreas anexas às estações ou antigos canteiros de obras localizados ao longo das linhas, para a instalação de empreendimentos como lojas e estacionamentos, o que representa mais de 3% da renda dos novos negócios, e) Telefonia móvel – 1,2% das receitas não tarifárias são originadas dos contratos com as operadoras de celulares que permitem o funcionamento dos aparelhos dentro das estações. f) Fotos e filmagens – 0,1% da arrecadação se dá pela utilização das instalações do Metrô de São Paulo como cenário para filmagens e ensaios fotográficos.

Aperfeiçoamento e expansão são as palavras de ordem que guiam o planejamento do futuro dos novos negócios da Companhia do Metrô de São Paulo. Uma das principais medidas é a inclusão de espaços específicos para a prática das atividades não tarifárias ainda no projeto arquitetônico das novas estações. A extensão da Linha 5-Lilás até a Vila Mariana, por exemplo, deverá contar com diversos empreendimentos, alguns de grande porte, como um hospital e uma universidade. Nas estações atualmente em funcionamento deve ocorrer uma requalificação dos espaços comerciais, padronizando os serviços oferecidos de acordo com as demandas identificadas pelos usuários por meio de pesquisas. O primeiro passo será a instalação de farmácias em seis estações. Em seguida, devem ser inaugurados minimercados e lavanderias. Outras medidas importantes se referem ao campo das telecomunicações. O serviço de telefonia móvel nas áreas subterrâneas deve ser ampliado para todas as linhas e estações. Além disso, aparelhos de TV devem ser instalados em todos os trens, aumentando a visibilidade do conteúdo audiovisual” (Metrô, site oficial, op cit)

 

Amostra 2: “Transcrição ou sampler do texto oficial do Metrô justificando alterações drásticas em torno de sua linha semiótica, em diversos níveis”.

Síntese: O metrô, enquanto dispositivo coletivo, estatal e, principalmente tarifado, valendo-se da justificativa de empreendedorismo, muda seu perfil exclusivamente de prestação de serviços para um híbrido entre prestação de serviços e captação de recursos. Vale-se, em seu texto oficial, do fato de com isto estar captando recursos que poderiam, implicitamente, amortizar o custo da tarifa para o usuário, ou, ao menos, postergar seus reajustes – mote que já se tornou plataforma eleitoral de muitos candidatos em tempo de eleição. O fato é que, como visto no balanço da Companhia, ainda no Eixo 2 deste ensaio, o metrô nunca transportou tantas pessoas como na atualidade, portanto, nunca arrecadou tanto.

c)      Transformação da linguagem visual, tão cara ao projeto estético do metrô, a ponto de ser regulamentada no detalhista “Manual de Identidade Visual do Metrô de São Paulo”[72] Trata-se de um verdadeiro documento da comunicação visual do Metrô de São Paulo que tem como um dos objetivos, segundo a introdução do próprio tratado:

“ordenar e programar a leitura de determinada informação para que ela se destaque, tornando-se legível dentro do contexto onde atue. Quando a Comunicação Visual serve para disciplinar, planejar e caracterizar as informações visuais emitidas e utilizadas por uma empresa, ocorre o que denominamos de sua Identidade Visual”. (Metro, 1981, p. 5)

 

Notável destaque nessas diretrizes para os imperativos “disciplinar, ordenar e programar”, caros a alguns de nossos postulados. Os manuais, instrumentos operacionais necessários para a consolidação e preservação do acervo visual da Companhia, vem com o adendo:

“A observância e a utilização destas normas e critérios, fará com que se revitalize, preserve, enriqueça o patrimônio de Comunicação Visual da Companhia, refletindo, em última instância, a qualidade dos serviços que ela presta, não só ao seu usuário específico, mas também junto à comunidade onde ela atua”. (idem, 1981 p. 5)

 

Vejamos:

Amostra c. 1 Quadro de Assinaturas Institucionais

 

 

 

Síntese- As assinaturas instituições não sofreram impacto com as transformações visuais ao longo desses quase quarenta anos da marca do metrô; observamos a prevalência do logo institucional, sempre ressaltando a pluralidade de direções em um fundo forma (gestaltico), onde a parte e o todo compõe-se e onde há uma relação direta entre figura e fundo. Híbrida e moderna, multi-direcional e pós-moderna, as setas apontam para cima e para baixo, para norte e sul, mas deixam no seu interior espaço para uma reversão da figura/cor de fundo, com apontamentos no caso para a direita e para esquerda, ou leste e oeste; “o símbolo está escrito num quadrado de apoio, sendo o elemento comando do sistema gráfico, na medida em que todos os demais ocorrem justapostos a ele (…) tem como característica principal a utilização de áreas geométricas (quadrados e retângulos)”; a acentuação francesa da palavra recebida na língua portuguesa está em harmonia com a direção do logo e as fontes eleitas conferem em grau e em tamanho com a proporcionalidade do quadro. Esses elementos visuais não sofreram alterações significativas nos últimos anos, ao contrário dos bilhetes do metrô (Figura c.2), muitos dos quais tirados de circulação pelas mudanças na integração dos transportes coletivos, e outros repaginados.

Amostra 3.2 Bilhetes magnéticos tirados de circulação.

 

Síntese: Podem-se observar as cores institucionais específicas, as indicações subliminares no verso dos bilhetes com respectivas recomendações de um modus operandi já obsoleto aos tempos superlativos da pós-modernidade.Os bilhetes magnéticos, tecnologias inovadoras à época, contribuíram para a introdução da cultura eletrônica-digital no Brasil, como propomos, e transformaram-se e objetos de lastro na economia, chegando a serem comercializados entusiasmadamente no mercado negro. Em tempo: o verso do cartão Bilhete Único, majoritário nos sistemas de transportes contemporâneos, trazem a recomendação: “Evite abusar de álcool e calmantes”.

 

Amostra 3.2 Mapas de Linha com respectivas cores padronizadas.

 

Síntese: Mapas como esse ainda são encontrados em todas estações do Metrô. O que estes trazem de ilustrativo da mudança semiótica dos últimos quinze anos é o uso das cores destinadas às linhas; como observamos, a linha 3 Vermelha ou 1 Azul apresentavam um elegante degradê bitonal, extraviado nas últimas reformas, e substituídos assim, por uma simbolização monocromática, que pode vir a ser eficaz e nítida durante sua assimilação pelo remetente-usuário, mas também ilustram o enfraquecimento simbólico ou a minimização dos símbolos, em sintonia com a minimização do eu, como sintomas sociais destes tempos.

Amostra c.4 Padronização Visual dos Trens, com respectivo texto explicativo

 

Síntese: Esses trens tiveram seu lay out alterado. Foram modernizados, novas tecnologias estão sendo disponibilizadas, como as já citadas introduções de ar condicionado, freios ABS, redução de impactos, gravações da voz do monólogo condutor-usuário ou ausência do condutor, nos trens da linha 4 Amarela. Receberam também símbolo ou logotipo do Governo do Estado. Por fim, trens como estes já foram envelopados por completo por campanhas publicitárias diversas, como o do citado pacote de biscoitos.

Figura c.5 Sinalização de portas.

 

 

Síntese: Tal qual os trens, as portas também foram repaginadas, incluindo a troca de borrachas flexíveis que possibilitavam uma prática ou linha de fuga indesejada: ventilação extra para o vagão, uma vez que eram constantemente “manipuladas” pelo cidadão-usuário atento a esses detalhes. Hoje, pela nova campanha, contém um bunner adesivado ou decalque com a imagem de uma simpática moça, na casa dos trinta anos, de cabelo curto, vestindo um sorriso e uma camiseta branca com os dizeres “embarque melhor”.

Amostra c.6. Uniformes com as respectivas cores.

 

 

Síntese: Nos uniformes do Metrô de São Paulo cada cor adotada correspondia a uma função exercida. Esse tópico da imagem visual do Metrô foi alterado no decorrer do último triênio. Atualmente, além do corte, da padronização de cores para todas as funções a exceção das de segurança, os uniformes ganharam faixas refletidas coloridas que facilitam a identificação à distancia do funcionário. Durante a citada “Operação Embarque Melhor” os profissionais usam um colete também com essas sinalizações em reflexo. O contingente de empregados admite, como vimos, não mais exclusivamente profissionais concursados. Programas como o “jovem cidadão” concedem bolsas de trabalho para adolescentes, vestidos também com uniforme diferenciado dos demais, executarem atividades como prestar informações ou auxílio com deficientes visuais e pessoas de mobilidade reduzida.

 

 

 

 

Eixo 6 – O  fade out – POUSO DAS INFLEXÕES OU “DENTRO DE INSTANTES ENCERRAREMOS NOSSA OPERAÇÃO”

Essa monografia, portanto construída nesse modelo arbitrário de ensaio, apoiando-se em referenciais tão díspares, como visto, não teve como objeto, método ou pretensão assemelhar-se a uma dissertação ou defesa de uma tese estabelecida.

Sua busca não se encerrou, portanto. Ramificou-se, rizomou-se. Ao fomentar horizontes para novas inflexões, tangenciou espaços distintos, por vezes mais reportando do que apurando e discutindo questões que em um âmbito científico distinto seriam condições sine qua non para sua existência, haja visto a falta cumprimento às normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas e os postulados distribuídos em uma outra cadência rítmica dos capítulos científicos – Introdução, Apresentação da Tese, Argumentação ou Objetivos, Justificativa, Discussão ou Resultados, Conclusão, Referências Bibliográficas. Nosso intuito com os eixos propostos foi o de simular, metaforicamente e em uma metalinguagem, as próprias linhas do metrô e pulverizar temas em capítulos como eventuais estações.

Uma das inflexões ou uma direção apontada é a de que o sujeito nos tempos do capitalismo tardio ou sujeito pós-moderno é esvaziado, em muitos sentidos, dos conteúdos afetivos, simbólicos e de pertença, sobretudo des-iludido ou cada vez mais iludido com relação ao espaço coletivo. Vai deixando-se anestesiar pela problemática das questões coletivas elevadas a uma potencialização ímpar, como se dá na Região Metropolitana de São Paulo. Não por acaso.

Antonio Arantes, nos dá fôlego para visitar essa questão urbana e de constituição do sujeito, ratificando-a[73], e sinalizando a necessidade de reapropriação desses espaços coletivos para as sobrevivências psíquicas dos cidadãos em São Paulo e de projeto urbano de São Paulo:

“mesmo no caso das chamadas cidades globais e das megalópoles, onde impera a comunicação mediatizada e assim chamada desterritorialização das práticas sociais, para se compreender adequadamente o modo como se estrutura a vida social, as identidades e o sentimento de participar de uma nação, o espaço importa. Importam as práticas por meio das quais as estruturas físicas são transformadas em balizas de territorialidades ainda que efêmeras em marcos de lugar e vida social ressingularizada”. (Arantes Neto, 2000, p. 28)

 

Outra referência inferida, diz respeito ao fato do uso do transporte público ser visto como uma chaga dos pobres, dos que não podem comprar um veículo, como ilustra mais esta transcrição do citado Eduardo Nobre:

“O grande agravante de um deficiente sistema de transporte coletivo de massa é que ele penaliza os estratos de menor renda. Em função da estrutura urbana da metrópole altamente segregada e diferenciada, os segmentos de alta renda ocupam as áreas centrais, melhor providas de empregos, acessibilidade, infraestrutura, serviços e equipamentos urbanos, enquanto os setores de menor renda se concentram em cidades-dormitório periféricas, desprovidas dessas benesses e dependendo do transporte coletivo para acessá-las. Esses fatores são frutos de séculos de descaso do poder público, quer seja em uma política pública de provisão de habitação de interesse social, ou em uma política pública de provisão de transporte coletivo. (NOBRE, op. cit)

 

Nossa proposta investigativa chega, portanto, como ilustrado por essas duas sínteses, às proposições, pontos de partida para um próximo estudo, talvez, e ponto de pouso, não com resposta na bagagem, mas novas indagações.

São estas: a) transporte público como chaga para pobres e b) necessidade de reocupação desses espaços públicos urbanos, coletivos e portanto, psíquicos.

Conclusões ou proposições que apontam na direção de que existem aí jogos ideológicos implícitos para manutenção do poder hegemômico, do status quo, através da impressão de um modus operandi alicerçado no confinamento de sujeitos na periferia e a construção da respectiva demanda por deslocamentos pendulares diários.

Tais fatos por sua vez corroboram para alienar o sujeito da participação da vida publica por alijá-lo, esfolá-lo de qualquer sentimento de pertença social, de pertença ao espaço ou aos dispositivos coletivos, fundamentais para imersão do estado de criatividade e potência de vida.

O metrô teve seu modus operandiglobalizado”; viu-se intimado, obrigado a elevar-se a categoria de modus operandi do centro civilizado, modernista e privilegiado da cidade, aplicando-o como paradigma de deslocamento veloz para toda a região metropolitana através da recente integração com os trens da CPTM, que servem por sua vez às periferias densamente povoadas e vitimadas de pelo paradigma das automoradias, ou paradigma arquitetônico “do cada um por si sem um plano urbano para todos” cujas causas referem-se a falta de investimentos que culminem  na noção ou sentimento de pertença ao coletivo, ao espaço social, aos bens, infra-estrutura e serviços públicos, à cidade como projeto urbano, enfim.

O óbvio aproveitamento da malha férroviária existente, então sucateada e negligenciada pelo poder público durante as décadas de 1970 e 1980, foi empreitada pela gestão do Governo Mário Covas (PSDB – 1994 a 1998) e sucessores e teve como “pontapés” iniciais:

a) a simbólica compra de “novos trens” importados da Espanha, que tirados de circulação por obsolescência pelo sistema espanhol de transportes foram mote  para a simultânea criação ou fundação da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos,

b) a promulgação do Plano Intermunicipal de Transportes Urbanos (PITU)

c) a alteração do traçado do metrô na expansão da saturada Linha 3 Vermelha em sentido a Guaianazes e a opção pela criação do Expresso Leste de trens da CPTM, como alternativa paliativa e emergencial, desviando o fluxo para a então bizonha linha de transporte ferroviário urbano.

Defendemos que tal transformação, junto à integração tarifária iniciada no formato do Bilhete Único primeiro no transporte coletivo dos ônibus, pela gestão municipal de Marta Suplicy (2000-2004) foram as transformações mais significativas na história recente da cidade, comparadas à própria implantação do Metrô, em 1974.

A implantação do Bilhete Único veio em sintonia com a regulamentação do transporte clandestino das peruas e vans, legalizadas e regionalizadas sobre o formato de cooperativas autônomas e pela reconfiguração das linhas de ônibus existentes, antes com ligações direta dos bairros ao centro para os grandes terminais de integração centrais como Parque Dom Pedro, Princesa Isabel, Bandeira.

Essas ligações diretas do centro com os bairros contribuíram, durante décadas, para que o centro da cidade fosse rebaixado de dispositivo social e coletivo a mero ponto de passagem dos grandes fluxos populacionais realizando seus deslocamentos diários pendulares.

A posterior integração do Bilhete Único, de esfera municipal, em um primeiro momento restrito, por esse motivo, aos ônibus – de responsabilidade da Prefeitura, – com os trens do Metrô e CPTM – quando na gestão de Prefeitos e Governadores do mesmo partido, PSDB (José Serra 2004-2008 e Geraldo Alckmin 2002-2006, respectivamente) – tornou-se ou configurou-se uma efetiva estratégia de arrecadação populista de uma massa de votos e conseqüente manutenção do poder destes grupos hegemônicos.

Com o aumento avassalador da demanda, as linguagens comunicacionais, a ideologia ou a semiótica do modus operandi do metrô deixou de ser eficaz,  exigindo a adoção de novas estratégias de linguagem, de construção da marca, para continuar tendo ênfase  junto à população-usuária. Mais do que atuar para o funcionamento da máquina metrô, essas novas estratégias comunicacionais atuam igualmente para o funcionamento da maquinas desejantes, ou do status quo do poder hegemônico dominante, tal qual o visto confinamento nas periferias.

Essa nova corrente semiótica surge com o aval e as influências da comunicação na pós-modernidade – com igual leitura dos sujeitos situados nesse tempo histórico, onde os fenômenos de deslocamento, com a mundialização da economia. Torna-se sintomas dessa condições, em diversos níveis – como nos casos da mobilidade urbana estudados, como na demanda por aeroportos e crescimento de empresas do setor aéreo, em outra direção.

Abraham Moles, em “Rumos de uma Cultura Tecnologia” forneceu-nos outras matérias prima para embasamento dessas questões postas, através de um tipo de análise semiótica que se convencional a chamar de Estética Informacional.

No capítulo destinado ao estudo atual das teorias das comunicações, apesar de datar de 1973, há imagens e diagnósticos que ilustram como essas posições semióticas são sustentadas, ou em seus dizeres, tornam-se rumos da “estética informacional”. Vejamos:

“A Estética Informacional baseia-se na observação de que toda obra de arte, ou mais genericamente toda expressão artística pode ser considerada como uma mensagem transmitida por um indivíduo (ou um microgrupo criador) – o artista, chamado remetente – a outro indivíduo – o receptor, pertencente a um dado conjunto sociocultural – através de um canal de transmissão – sistema de sensações visuais, auditivas, etc.” (MOLES, 1973:15)

 

Está em acordo, portanto, como visto, com a semiótica vista a partir de Pierce, com a junção tríadica de elementos: para nosso estudo, convém reforçar, teríamos o Governo do Estado, suas posturas ideológicas fazendo valer-se pela Companhia do Metrô como remetentes de um código de signos captados, inseridos passivamente, acoplados à rotina, à vida e à subjetividade das pessoas, trabalhadoras, cidadãs e usuárias, portanto, receptores no sistema de transportes coletivos sobre trilhos.

Nossa pretensão é a de colocarmo-nos como interpretantes e, longe de encerrarmos uma análise semiótica de parte desse processo, cumprir com o dever cívico de alertar para a necessidade da multiplicação desses outros interpretantes, através da apropriação crítica, midiática, e se preciso for, subversiva – em termos de guerrilha psíquica –  dos usuários-cidadãos como uma das poucas estratégias de sobrevivência ou linhas de fuga psíquicas e coletivas em tempos da lógica perversa da economia livre de mercados e o dito enfraquecimento do simbólico, por isso sintoma social, por isso inverso aos conceitos de saúde psíquica[74].

Ainda à luz da doutrina da Estética Informacional, de Moles, tendo em vista que esta vale-se do elemento essencial da quantidade de novidade ou de originalidade transmitida pela mensagem desde o umwelt (meio ambiente) do criador até o umwelt do receptor, inferimos que o novo projeto semiótico e ideológico adotado pelo Metrô nos últimos quinze anos, como visto, em sintonia com os desdobramentos da pós-modernidade, convergem num bombardeio signíco, tal como citado por Moles, com a ploriferação de imagens e a multiplicação ou fragmentação de discursos institucionais, operacionais e publicitários.

Esmiuçaremos esse ponto, caro a outros autores, como veremos adiante, como ponto nodal de convergência dessa linha argumentativa. Nossa hipótese, portanto, já em vias de conclusão e pouso, infere que o plano de expansão, apresentado como uma novidade iminente, como vimos, mas distante do ponto de vista prático, concreto, da realidade do usuário cidadão é um sintoma ou uma amostra da alteração do eixo semiótico do Metrô, pois apresenta características em sintonia com as leituras descritas e aqui analisadas.

Isso gerou, de acordo com a Estética Informacional, o que Moles chama de (nova) grandeza dominante da percepção. Uma das bases da otimização da informação é que:

“A comunicação entre “operadores humanos”  baseia-se, com efeito, não tanto na preocupação de economizar o custo da ocupação do canal de transferência (o tempo em que se fala, a superfície do disco enquanto se escuta a música, o número de signos impressos, lidos, etc…) quanto em realizar uma mensagem com o máximo de impacto sobre o sujeito receptor. É a idéia da inteligibilidade, que se apresenta como um fenômeno dialético em relação à originalidade da mensagem: quanto maior a informação, maior a quantidade de novidade recebida pelo receptor; quanto maior a quantidade de novidade, menor será a capacidade de o receptor exercer um domínio receptível sobre o conjunto de signos díspares que recebe, de reuni-los num pattern global (Gestalt), de projetar, em outros termos, seus conhecimentos anteriores sobre a mensagem; em suma, de compreendê-la”.

 

A nova semiótica adotada, nessa sintonia, pelo Metrô cumpre então essa função de pulverizar a possibilidade de uma visão sistêmica, total, Gestaltica, da sociedade, com sua fragmentação característica deste tempo histórico. Por isso faz sentido a proposição de Deleuze e Guattari, por nós abraçada, de que o capitalismo é esquizofrenia.

Com seu signos superlativos, seja no exemplo de amostra do plano de expansão, seja no modus operandi de funcionamento do metrô, imprime-se nos sujeitos um ritmo cruel, perverso e narcísico, semelhantes em parte aos da mobilidade urbana, e em sintonia com este tempo histórico, mas ao mesmo com particularidades mais destacadas, como vimos, por exemplo, com relação ao seu corpo de policiamento e segurança, ou outro status jurídico.

Portanto, contribuem para a criação e manutenção de fragmentações. Esquizofrenia (no sentido do radical grego esquizo = fragmentação) pode ser traduzido livremente aqui como epidemia de fragmentações.

Fragmentar e diluir – em sintonia com as proposições de Bauman para a pós-modernidade da vida líquida, amores líquidos, medo líquido, etc. – são ferramentas forjadas para a instauração de modelos de produção maquínicos, em sintonia com Deleuze e Guattari,  e aniquiladores ou castradores da criatividade – em sintonia com Raul Vaneigen – igualmente incorporados pela sociedade contemporânea nesses tempos, pelo Metrô e pelas suas respectivas oligarquias neoliberais e pós-modernas representadas pelos gestores (em âmbito judiciário, mas, principalmente, âmbitos legislativo e executivos do Estado) e representada por seus respectivos planos promulgados com base em pesquisas de opinião de variáveis questionáveis, como o citado PITU.

Fragmentar e diluir, paradigmas vistos, portanto, implícitos ao projeto comunicacional ou a arquitetura informacional do Metrô, de forma dialética ou como antítese à missão do poder público de interligar, integrar e transportar cidadãos historicamente isolados ou excluídos da verdadeira Capital do Capital, encarnada no quadrante sudoeste da riqueza financeira em São Paulo, em sintonia com Raquel Rolnik.

Fragmentar e diluir, em sintonia com conceitos da pós-modernidade, e em sintonia com alguns extratos do relevante trabalho de Isleide Fontenelle[75] que, embora igualmente esquive-se do rótulo pós-modernista, admite: “trabalhar com conceitos como esses já confere ao pesquisador a ‘pecha maldita’de pós- moderno” e cita como influências as obras de autores que são chamados de pós- modernos: Mike Featherstone, Gilles Lipovetsky e Jeau Baudillard que:

“referem-se, com exaustão, descrições das sociedades das imagens com definições sucintas: hedonismo consumista; perda da centralidade do sujeito, ou, mais especificamente, do ideal de autonomia do indivíduo burguês, substituição das coisas por imagens, império dos simulacros, hiper-realidade, etc.” (Fontenelle, 2002:19)

 

Seu estudo sobre como a marca símbolo da cultura capitalista norte americana Mc Donald`s foi tornando-se objeto de fetichização, em sua construção inclusive semiótica, serve de base não só para debruçarmo-nos sobre a questão do passageiro-usuário-cliente, mas que também poderão valer-nos da análise para a citada ploriferação dos estímulos, das lojas, das ideologias e sobretudo de imagens presentes no cotidiano de um usuário do Metrô.

Segundo a autora:

“Vivemos em uma época marcada pela inflação de imagens que pululam na captura do nosso  olhar (…) que pretendem ser consumidas, não sendo mais, portanto, objetos de contemplação e reflexão”. (idem, 2002:19)

 

Valendo-se de referenciais como o de Walter Benjamim[76], contextualiza que:

“foi ele próprio quem nos mostrou como, desde as primeiras décadas do século XX, estavam mudando as formas de produção das imagens: transformações técnicas que possibilitaram o surgimento da fotografia, do cinema, e depois da televisão. Começava uma era da “reprodutibilidade técnica” que iria mudar radicalmente, e abalar, de uma vez por todas, a crença na possibilidade de uma “aura”. (…) A arte existe historicamente  somente graças à forma de mercadoria (…)  Assim Benjamim nos revela que mudava não apenas a forma da produção das imagens, mas também a percepção do mundo à nossa volta” (Idem p. 21).

 

Esses argumentos também compõe um diálogo com o repertório sob o ponto de vista de Umberto Eco, em Apocalípticos e Integrados, em outras de suas obras citados anteriormente em outro eixo desse ensaio.

Fontenelle, continuando o estudo da chamada Escola de Frankfurt, cita também  Adorno[77] que postulava a total impossibilidade da emergência de um sujeito crítico em meio a uma cultura cada vez mais massificada.  “Desse modo, Adorno nos mostra como já não dá mais para partir da tese da “falsa consciência” ou do “ocultamento do real”, que já estavam na base de muitos dos temas da crítica da cultura, quando ele repensou o fenômeno, a partir dos anos 40.” (idem, p. 24) Em nossa inflexão nesse eixo de aterrisagem, aí estão as bases da outrora citada corrente semiótica de Moles, em seu capítulo dedicado a Estética Informacional.

Em um parágrafo, Fontenelle sintetiza, ao nosso ver, a pista aberta por Adorno:

“e com base na própria realidade contemporânea, também parto do pressuposto de que há, hoje, um verdadeiro fetichismo das imagens. Nesse sentido, não tomo o fenômeno como falsificação da realidade, manipulação pura e simples de um sujeito encantado e passivo diante de tais imagens, mas assumo que o “império das imagens” é um sintoma de nossa época,  podendo ser o ponto de partida para que possamos pensar uma nova forma de representação da realidade.” (Idem p.22)

Em nossa proposição, o engodo da ploriferação massiva das imagens do projeto de expansão da atual política institucional do Metrô criam essa noção, fetichizada por tanto, de proximidade, de uma rede de transportes metropolitanos eficazes, da realização de um desejo de consumo e bem estar em uma cidade com uma região metropolitana em plena metástase urbana durante décadas. A cidade de São Paulo ainda cresce, está em metástase, tal qual um câncer e é permeada pela noção de fetiche, agora representada pelo status que o bairro onde o sujeito mora oferece; os empreendimentos residenciais e a especulação imobiliária em seus discursos publicitários captam, capturam e ilustram com precisão essa fetichização, maior na medida em que há ou haverá estações de Metrô por perto.

Para atualizar fetiches, atualiza-se marcas. O poder público, por intermédio do Metrô, não só valida essa tese como se exime de apresentar soluções, planos, expansões em direções menos privilegiadas, portanto menos fetichizadas. Portanto, a atualização da marca do metrô coincide também sobre esse ponto de manutenção da lógica excludente da cidade, diferente do que as Linhas 3 Vermelha ou 5 Lilás significaram no imaginário do paulistano, como vimos em outro eixo.

Sobre um processo de transmutação (da marca): num dado momento, a marca usa elementos da realidade social para construir a sua imagem; em um outro, é essa própria realidade social que refere-se à marca para definir a si mesma. Nesse sentido, a realidade se ‘desmaterializa, se irrealiza’ – para usar termos tão caros a Jean Baudrillard – porque ‘aparentemente’, só passa a ter existência concreta ao estar referida por estas marcas. Mas esse processo têm sua gênese em um conceito mais antigo e que já vem de uma longa história que culmina na “sociedade das imagens” contemporâneas: ele responde pelo nome de fetichismo (…) O termo fetichismo foi criado no século XVIII, por volta de 1750, oriundo da palavra fetiche, por sua vez derivada do português feitiço, artifício[78]. Jean Baudrillard foi buscar a etimologia do termo fetiche, surgido na França do século XVII, para nos mostrar como ele sofreu, nos nossos dias, uma distorção semântica. O termo, usualmente utilizado para se referir a uma propriedade sobrenatural do objeto, significa em sua origem, o inverso: “um fabrico, um artefato, um trabalho de aparências e de signos”. O português feitiço vem do latim facticius (fazer), cujo sentido é “imitar por sinais” como, por exemplo, “fazer-se devoto”. Por isso, o que é forte no sentido da palavra é “o aspecto de ‘fingimento’, de disfarces,  de inscrição artificial, numa palavra, de um trabalho cultural de signos na origem do estatuto do objeto-feitiço e, portanto, em parte também no fascínio que ele exerce”[79] (Idem, p.281)

 

Termo vinculado ao pensamento mágico, à mistificação religiosa. Portanto, não uma invenção do capitalismo.

“No entanto, é com a emergência histórica da sociedade capitalista que, em Marx, o conceito ganha uma conotação especial: o autor se apropria da noção inicial de fetiche – a idéia de artifício, da aparência – mas vai mostrar que, na sociedade voltada para a produção de bens mercantis, os objetos-fetiches passam a encarnar um valor puramente econômico (…) A preocupação fundamental de Marx, na elaboração do fetichismo da mercadoria, foi compreender as repercussões – para a subjetividade – da transformação do trabalho humano em trabalho abstrato, voltado para a geração de valor, porque ‘… sob o nexo do valor de troca, o que se elimina e se abstrai são as diferenças qualitativas dos outros e de si mesmo, porque são precisamente as diferenças que possibilitam que os indivíduos se tornem sujeitos’ [80].” (idem, p. 282)

 

Projeto estético de Marx, perseguido também por Nietzsche e Freud, de tomar o corpo como ponto de partida, de negar o pensamento “como uma realidade autônoma, voltando-nos sempre para os interesses corpóreos de onde ele foi gerado” Esse corpo, afetado nos deslocamentos diários em uma magnitude ímpar, pode ser interpretado e visto também sob a grande metáfora da perversão instituída pelo capitalismo, a partir da instrumentalização da natureza e da humanidade, melhor dizendo, da cultura. Perversão com fragmentação, portanto, dos eixos simbólicos, imaginário e real, caros à tópica lacaniana, assim como seu estudo sobre o deslizamento dos significantes, que não foram apresentados nesse ensaio, porém balizam e complementam esses olhares.

Como exemplo, retornando a Fontenelle, que cita Eagleton, e pensando a reconfiguração ou o up grade semiótico do metrô como o citado deslizamento das marcas enquanto metáfora ao deslizamento da cadeia dos significantes, de Lacan:

“podemos retomar o paradoxo da marca como tendo de veicular imagens que se deslocam continuamente – em função da concorrência e das mudanças dos gostos e estilos – e, ao mesmo tempo, insistir em seu consumo, no padrão, de é o nome da marca: algo se fica e permanece – o nome – enquanto as imagens podem se suceder e se referir umas às outras ininterruptamente, excessivamente imaginoso do próprio capitalismo, sua inexorável dissolução das formas e fusão das identidades, confundido todas as qualidades específicas num único processo indeterminado e puramente quantitativo”, norteado pelo dinheiro, o significante por excelência que “subverte qualquer representação estável”[81] (idem, p. 229 op.  cit)

“Com efeito, a dimensão imagética vai muito além do sentido puramente visual, rotnando-se uma ‘ilusão de forma’; daí o termo da ‘forma-publicidade’ utilizado por Baudrillard para marcar a generalização da forma-mercadoria em todos os domínios da vida social, ‘da transparência superficial de todas as coisas, da sua publicidade absoluta (e da qual… a publicidade profissional é apenas uma forma episódica)…’[82]. Tudo se apresenta ao olhos com tamanha imediatez que se torna impossível elaborar qualquer ‘experiência do olhar’: na experiência física da locomoção – em velocidade – possibilitada pela tecnologia; e na nova geografia da sociedade moderna, que tornou o espaço um lugar de passagem e que assim, ‘joga água para os moinhos dos meios de comunicação. O viajante, tanto quanto o telespectador, vive uma experiência narcótica; o corpo se move passivamente, anestesiado, no espaço, para destinos fragmentados e descontínuos’[83]” (idem p. 290).

 

Mas o metrô atualiza-se; em tempo: refaz-se do engodo dos avisos de não atrase a vida do outro e agora seus anúncios pregam conselhos de boa educação: faça um grande gesto, dê a passagem nas escadas rolantes. Ou ainda: O metrô fica melhor com você.

Busca, portanto, uma convivência harmônica sugerida através de signos ou significâncias que não condizem com a realidade cotidiana. Hordas cada vez mais primevas ou primitivizadas de seres humanos em tempos de capitalismo tardio acotovelam-se para entrar em um dos trens sentido zona leste no segundo horário de rush com uma volúpia digna de salvação em tempos de catástrofe.

Terá efeito esperado essa nova tática de condicionamento? Conseguirá a publicidade, os televisores que, semelhante aos microblogs, difundem noticias em um minuto tornarem-se signos de representatividade para a população?

Ou tal produção de alienação coletiva poderá vir a gerar seus próprios anticorpos, com intervenções artísticas não mais patrocinadas pela companhia, mas empunhadas pelos usuários como linhas de fuga, modos de subjetivação coletiva, estratégia de sobrevivência psíquica?

Como a Companhia e o status quo reagiriam com uma apropriação da população dos vagões como espaço ou dispositivo coletivo, com eventuais situações, perfomances, mobilizações instantâneas, intervenções não tão agressivas e tristes quanto as dezenas historias de suicídio, agora combatidas com as paredes de vidro das plataformas que se abrem só quando o trem chega, impedindo o acesso do usuário a via?

Que impactos um movimento estético organizado, da ordem do que a Internacional Situacionista de Guy Debord e seus amigos causariam na comunicação institucional do metrô?

Se essa monografia ou ensaio apresentou-se com as pieguices da primeira pessoa e um aforismo confuso, expresso pelo tal começo pelos começos, seu final de operação, fade out ou silenciar-se não se encerra com conclusões, direções, elucidações. Chegamos, se muito, a, quem sabe, outras possibilidades para novos começos, recomeços, nessa estratégia de combate à metástase da cidade que é apoderar-se da vida que resta, potencializando-a. Política  pela vida, vida como política. Arte pela vida, vida pela arte. Estratégias de sobrevivência psíquica, resistência e biopolítica.

Os que viram a aurora da metrópole equilibravam-se nos bondes elétricos abertos. Driblavam condutores, garoa, movimento para manterem-se vivos na cidade. Uma outra cidade, uma outra demanda por deslocamentos, decerto.

Nos sobra o pensamento e algumas idéias como ponto de equilíbrio tal qual a plataforma anexa aos bondes. Como herança, freios ou despedidas, novos começos. Este trabalho que aqui se finda deixa como apêndice a cartilha situacionista que pode nortear essa ou outras gerações a equilibrar-se com vida na cidade.

Se os samplers nessa metodologia estiveram para seus eixos tal qual as estações do metrô estão para suas respectivas linhas ou ramais, e essas inflexões metáforas assim de túneis ou espaços demando por significações sobre trilhos, nosso último tributo é para o pensamento situacionista.

Mais do que sampler ou estação uma cartilha, um pátio. Oxalá um útero.

Apêndice: Pílulas para a sobrevivência psíquica no metrô da cidade e na cidade de Säo Paulo

Todos os trechos a partir de aqui foram sampleados ou extraídos de: “APOLOGIA DA DERIVA – Escritos situacionistas sobre a cidade – Internacional Surrealista – Paola Berenstein Jacques – organização; Estela dos Santos Abreu, tradução – Rio de Janeiro, Casa da Palavra, 2003”. Não obedecem uma cadência, fluidez ou formato de resenha; os créditos, embora correspondam à respectiva leitura, são, como a própria estética situacionista, dúbios, despersonificados – daí a metáfora que possam vir a servir como pílulas:

Optamos por esse método para isentarmo-nos da presunção de dar sentido ou direção a esses fragmentos, deixando ao eventual leitor essa tarefa de montagem. Vejamos:

“A Internacional  Situacionista buscava a constituição de novas territorialidades que resgatassem as múltiplas formas de nomadismo que as cidades modernas foram progressivamente esquadrinhando, restringindo, fixando e confinando, com o fim de aniquilá-las por completo”(idem p. 3)

“A Internacional Situacionaista (IS) – grupo de artistas, pensadores e ativistas – lutava contra o espetáculo, a cultura espetacular e a espetacularização em geral, ou seja, contra a não-participação, a alienação e a passividade da sociedade. O principal antídoto contra o espetáculo seria o seu oposto: a participação ativa dos indivíduos em todos os campos da vida social, principalmente no da cultura.” (idem p. 3)

 

Gilles Dauvé em “A internacional Situacionista Revisitada”

Crítica a museificação das cidades pelos situacionistas: ao por em dúvida a transformação dessas cidades em espetáculos urbanos estáticos e não-participativos através da idéia do urbanismo unitário (UU). “Primeiro o urbanismo unitário não é uma doutrina de urbanismo, mas uma crítica ao urbanismo” (ib idem p. 6)

A importância atual do pensamento situacionista sobre a cidade está exatamente na enorme força crítica que ainda emana dessas idéias. Como parte integrante, importante e central, de uma crítica situacionista bem mais vasta – artítista, social, cultural e, sobretudo, política – está a problemática urbana e, principalmente, a críotica à própria disciplina que surge da modernização das cidades: o urbanismo.

Proposta de uma psicogeografia – tem início com os letristas, reunidos em torno de Debord, que de certa forma já anunciavam algumas idéias, práticas e procedimentos que depois formaram, estas,  a base de todo pensamento urbano situacionista.

Já no primeiro número de Potlatch (junho de 1954) há uma proposta de psicogeografia:

“Em função do que você procura, escolha uma região, uma cidade de razoável densidade demográfica, uma rua com certa animação. Construa uma casa. Arrume a mobília. Capriche na decoração e em tudo que a completa. Escolha a estação e a hora. Reúna as pessoas mais aptas, os discos e a bebida convenientes. A iluminação e a conversa devem ser apropriadas, assim como o que está em torno ou suas recordações. Se não houver falhar no que você preparou, o resultado será satisfatório”. (ib idem p. 6)

Experiência psicogeográfica – diretamente ligada à prática da deriva; vários textos letristas comentavam e propunham diferentes derivas, entre eles o Resumé 1954, assinado por Debord e Fillon (PotlachI n. 14, novembro de 1954)

“As grandes cidades são favoráveis à distração que chamamos de deriva. A deriva é uma técnica de andar sem rumo. Ela se mistura à influência do cenário. Todas as casas são belas. A arquitetura deve se tornar apaixonante. Nós não saberíamos considerar tipos de construções menores. O novo urbanismo é inseparável das transformações econômicas e sociais felizmente inevitáveis.  ( ib idem p. 8)

Os situacionistas e a cidade

Os situacionistas chegaram a uma conclusão exatamente contrária a dos arquitetos modernos. Enquanto os modernos acreditaram, num determinado momento, que a arquitetura e o urbanismo poderiam mudar a sociedade, os situacionistas estavam convictos de que a própria sociedade deveria mudar a arquitetura e o urbanismo.

“A arquitetura é o meio mais simples de articular tempo e espaço, de modular a realidade, de fazer sonhar. Não se trata apenas de articulação e de modulação plásticas, expressão fugaz da beleza. Mas de modulação influencial, que se inscreve na eterna curva dos desejos humanos e do progresso na realização desses desejos”(Gilles Ivain – IS no. 1, junho de 1958 (1953) ).

Pensamento urbano-situacionista

“Talvez seja exagerado falar de uma verdadeira teoria urbana situacionista, a não ser que seja considerada a etimologia grega do termo theôrien: observar. Mas a crítica urbana situacionista teve efetivamente uma base teórica, sobretudo de observação e experiência da cidade existente. Pode-se considerar a reunião das idéias, procedimentos e práticas urbanas situacionistas como um pensamento singular e inovador, que poderia ainda hoje inspirar novas experiências, interessantes e originais, de apreensão do espaço urbano (…) Assim como não existiu uma forma situacionista material de cidade mas sim uma forma situacionista de viver, ou de experimentar, a cidade. Quando os habitantes passassem de simples espectadores a construtores, transformadores e “vivenciadores” de seus próprios espaços, isso sim impediria qualquer tipo de espetacularização urbana”. (ib idem p. 10)

Por que crítica ao espetáculo?

“A construção de situações começa após o desmoronamento moderno da noção do espetáculo. É fácil ver a que ponto está ligado à alienação do velho mundo o princípio característico do espetáculo: a não-participação. Ao contrário, percebe-se como as melhores pesquisas revolucionárias na cultura tentaram romper a identificação psicológica do espectador com o herói, a fim de estimular esse espectador a agir, instigando suas capacidades para mudar a própria vida. A situação é feita de modo a ser vivida por seus construtores. O papel do “público”, se não é passivo pelo menos de mero figurante, deve ir diminuindo, enquando aumenta o número dos que já não serão chamados atores mas, num sentido novo do termo,  vivenciadores”

(DEBORD, G. “Relatório sobre a construção de situações e sobre as condições de organização e de ação da tendência situacionista internacional”)

Construção de situações:

“Nossa idéia central é a construção de situações, isto é, a construção concreta de ambiências momentâneas da vida, e sua tranformação em uma qualidade passional superior. Devemos elaborar uma intervenção ordenada sobre os fatores complexos dos dois grandes componentes que interagem continuamente: o cenário material da vida; e os comportamentos que ele provoca e que o alteram” (ib idem p. 13)

 

 

Conceito de situações:

“O que você chama momentos, nós chamamos situações, mas estamos levando isso mais longe que você. Você aceita como momento tudo que ocorreu na história: amor, poesia, pensamento. Nós queremos criar momentos novos” (ib idem p. 14)

 

Definição da psicogeografia:

Para tentar chegar a essa construção total de um ambiente, os situacionistas criaram um procedimento ou método, a psicogeografia, e uma prática ou técnica, a deriva, que estavam diretamente relacionados.

A psicogeografia foi definida como:

“um estudo dos efeitos exatos do meio geográfico, conscientemente planejado ou não, que agem diretamente sobre o comportamento afetivo dos indivíduos”. E a deriva era vista como um “modo de comportamento experimental ligado às condições da sociedade urbana: técnina de passagem rápida por ambiências variadas. Diz-se também, mais particularmente, para designar a duração de um exercício dessa experiência” (ib idem p. 14).

Ficava claro que a deriva era o exercício prático da psicogeografia e, além de ser também uma nova forma de apreensão do espaço urbano, ela seguia uma tradição artística desse tipo de experiência.

Um método:

A psicogeorgrafia estudava o ambiente urbano, sobretudo os espaços públicos, através das derivas e tentava mapear os diversos comportamentos afetivos diante dessa ação básica do caminhar na cidade

Psicogeográfo seria “o que manifesta a ação direta do meio geográfico sobre a afetividade” (ib idem p. 14).

Possíveis relações da psicogeografia com a esquizoanálise:

“A psicogeografia seria então uma geografia afetiva, subjetiva, que buscava cartografar as diferentes ambiências psíquicas provocadas basicamente pelas deambulações urbanas que eram as derivas situacionistas.” (ib idem p. 14)

Circulação de idéias situacionistas no campo do urbanismo:

“O urbanismos pretensamente moderno que os senhores preconizam, nós o consideramos passageiro e retrógrado. O único papel da arquitetura é servir às paixões dos homens”(texto coletivo publicado na Potlatch n 23, outubro de 1955)

Os situacionistas acreditavam que era no espaço urbano que se dava a repressão social e o urbanismo estava a serviço dessa repressão.

Método para a construção de ambiências ou situações:

“Devemos construir ambiências novas que sejam ao mesmo tempo produto e instrumento de novos comportamentos. Para tal convém utilizar empiricamente, no início, as condutas cotidianas e formas culturais existentes, mas contestando os seus valores”. (ib idem p. 18)

Deriva

Uma primeira tentativa de um novo modo de comportamento já foi obtida com o que chamamos de deriva, que é a prática de uma superação passional pela mudança rápida de ambiências, ao mesmo tempo que um meio de estudo da psicogeografia e da psicologia situacionista.(…)

O principal drama afeitivo da vida, após o perpétuo conflito entre desejo e a realidade hostil ao desejo, parece ser a sensação da passagem do tempo. A atividade situacionista constiste em apostar na fuga do tempo, ao contrário dos procedimentos estéticos que tendem a fixar a emoção. O desafio situacionista à passagem das emoções e do tempo seria o de superar sempre mais a mudança, indo ainda mais longe no jogo e na multiplicação dos períodos emocionantes.

Já se interpretaram bastante as paixões; trata-se agora de descobrir outras”

(Guy-Ernest Debord – Texto apresentado na conferência de fundação da Internacional Situacioista de Cosio d’Arroscia, julho de 1957)

Questões preliminares à construção de uma situação:

“A construção de situações começa após o desmoronamento moderno da noção de espetáculo. É fácil ver a que ponto está ligado à alienação do velho mundo o princípio característico do espetáculo: a não-participação. Ao contrário, percebe-se como as melhores pesquisas revolucionárias na cultura tentaram romper a identificação psicológica do espectador com o herói, a fim de estimular esse espectador a agir… A situação é feita de modo a ser vivida por seus construtores. O papel do “público, senão passivo pelo menos de mero figurante, deve ir diminuindo, enquanto aumenta o número dos que já não serão chamados de atores mas, num sentido novo do termo, “vivenciadores.

A realização completa do indivíduo, assim como na experiência artística que os situacionistas descobrem, passa forçosamente pela dominação coletiva do mundo; antes dela, ainda não há indivíduos, e sim fantasmas assombrando as coisas que lhe são confusamente oferecidas por outros. Encontramos, em situações esporádicas, indivíduos isolados que seguem ao acaso. Suas emoções divergentes se neutralizam e mantém o sólido ambiente enfadonho que os cerca. Destruiremos essas condições ao fazer surgir em alguns pontos o sinal incendiário de um jogo superior.

O espectáculo não é a sua própria causa. Está enraízado nas relações de produção, e pode apenas ser compreendido através dum entendimento do capital e não inversamente. É a divisão do trabalho que transforma o trabalhador num espectador do seu trabalho, do produto desse trabalho e finalmente num espectador da sua vida. O espectáculo é a nossa existência alienada em imagens que se alimentam dela, o resultado autonomizado dos nossos actos sociais. Começa em nós e separa-se de nós através da representação universal das mercadorias. Torna-se exterior às nossas vidas porque as nossas vidas constantemente reproduzem a sua exteriorização.”

(Guy-Ernest Debord – Texto apresentado na conferência de fundação da Internacional Situacioista de Cosio d’Arroscia, julho de 1957)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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SODRÉ, Muniz “Reinventando a Cultura” – São Paulo, Vozes, 1996.

 

VANEIGEM, Raoul “ A arte de viver para as novas gerações” – São Paulo, Conrad, 1999.

 

 

 

 

 

 

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CCR

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ÂNTICO, Claudia. “Deslocamentos pendulares na região metropolitana de São Paulo”, in São Paulo em Perspectiva, vol. 19 n. 4, São Paulo, Out/Dez 2005.

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http://www.scielo.br/scielo.php?pid=S010288392005000400007&script=sci_arttext&tlng=en (acessado em 05/05/2010)

 

CAIAFA, Janice. “Solidão povoada: viagens silenciosas no metrô do Rio de Janeiro”  In Contemporânea, Revista de Comunicação e Cultura, vol. 4, n° 2, Dezembro de 2006. Fonte: http://www.portalseer.ufba.br/index.php/contemporaneaposcom/article/viewArticle/3493 (acesso em 14.09.2009)

 

FREDERICO, Claudio S.; NETTO, Caetano J.; Pereira, Arnaldo L.S;. “Transporte Metropolitano e Seus Usuários” in Estudos Avançados, vol. 11 n. 29 São Paulo, Jan/Abr 1997.

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http://www.scielo.br/scielo.php?pid=S0103-40141997000100020&script=sci_arttext&tlng=en (acessado em 11/04/2010).

 

VEDOVELLO, Luis Carlos L. http://moldurasemfoto.blogspot.com/2008/06/metr.html. (acessado em 17/07/2010).

ZARATTINI, Carlos. “Circular (ou não) em São Paulo” in Estud. av. vol. 17. n. 48, São Paulo, May/Aug. 2003.

Disponível em:

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Artigos, publicações em Jornais e Revistas (impressos e digitais)

Jornal Folha de São Paulo: Sena Madureira terá túnel de R$ 219 mil: Complexo interligará Sena Madureira e Ricardo Jafet e deve ficar pronto em 2012, ano de eleições municipais”. Em 13.07.2010.

http://www.revistaau.com.br/arquiteturaurbanismo/191/imprime161845.asp. (acessado em 17/07/2010).

 

“Relatório da Administração 2009” [84] da Companhia do Metropolitano de São Paulo: http://www.metromemoria.com.br/conteudo.html# (acessado em 14/07/2010, 17/07/2010).

 

NOBRE, Eduardo. A. C. “Ampliação da Marginal Tietê – A prioridade urbanística da obra a partir da questão do transporte de passageiros da Região Metropolitana de São Paulo e de sua compreensão no processo histórico de atuação pública” in Revista Eletrônica de Arquitetura e Urbanismo: http://www.revistaau.com.br/arquitetura-urbanismo/191/imprime161845.asp. (acessado em 17/07/2010).

 

 

 

 

 


[1] Ferrorama – antigo brinquedo da antiga Estrela, constituído por miniaturas de composições ferroviárias, em réplicas de locomotivas e vagões, com trilhos, desvios, cancelas e estações. Movido por pilhas comuns.

[2] Como veremos em detalhes, mais adiante, tratava-se de um dos muitos stand`s montados à época na cidade com o intuito de apresentar à população e iniciar o processo de “educação” desta para o novo modelo de transportar-se e portar-se, como indicava o nome do programa: “Conheça seu Metrô”

[3] Em 1988, data da inauguração de algumas das estações da Linha 3 Vermelha, Orestes Quérica era o governador do Estado pelo PMDB e João Leiva então candidato do mesmo partido à Prefeitura de São Paulo, na eleição que fora vencida por Luiza Erundina (PT).

[4] Agradecimentos aqui ao amigo, professor e doutor Marcus Rogério Tavares Sampaio Salgado pelas inúmeras conversas, indicações e pelo empréstimo dessa expressão

[6] Sampleando, gíria ou neologismo a partir de sampler – termo na linguagem da música eletrônica; refere-se a apropriação de parte da obra de outro artista com o intuito de, através do método de colagens, simpático ao surrealismo e ao dadaísmo, criar-se novas texturas, novos direcionamentos; o sampler não é a execução, ele é o trecho em si; não há símbolos ou signos para substistuir um sampler, só para transformá-lo. O sampler é um significante. Em nosso método, mais do que uma cópia, um tributo.

[7] ROLNIK, Raquel. “Folha Explica: São Paulo” – São Paulo, Publifolha, 2001

[8]Uma outra definição interessante, menos estatística por ser literária, e da chamada “literatura marginal” por Hiroito Joanides Moraes; em seu livro “A Boca do Lixo”, Hiroito relata o percurso que fez com que ele se tornasse chefe, administrador do triângulo da prostituição batizado de Boca do Lixo, na região da Santa Ifigênia/Luz, centro da cidade. “A “boca do lixo” que começou com meros três quarteirões e algumas centenas de metros quadrados na década de 50 é na década de 70 área de 216 quilômetros quadrados; exatamente a área [à época] da metrópole de São Paulo”. (in MORAES, Hiroito Joanides – “A Boca do Lixo” – São Paulo, Brasiliense, 1977)

[9] Publicada no Jornal da Tarde em 15.04.2010 e assinada pelo respectivo conselho de administração presidido por José Luis Portella Pereira, e tendo como membros: Alberto Goldman, João Paulo de Jesus Lopes, José Jorge Fagali, Carlos Renato Barnabé, Claudia Polto da Cunha, Almino Monteiro Álvares Affonso, Julio Sergio de Maya Pedrosoa Moreira, Alexandre de Moraes, Rogério Felippe da Silva  e pela sua diretoria executiva, a saber: José Jorge Fagali, Marcos Kassab, Luiz Carlos Pereira Grillo, Congrado Grava de Souza, Sergio Corrêa Brasil e pelos pareceres dos respectivos auditores do conselho fiscal além do parecer dos seus auditores independentes, e com as logomarcas institucionais em do Metrô, da Secretaria dos Transportes Metropolitanos e do Governo do Estado São Paulo Cada Vez Melhor

[10] A discrepância entre o número de passageiros que dão entrada no metrô em relação ao número de passageiros transportados pode ser justificada pelo fato de que estes são estimados com relação as integrações. Ou seja: um passageiro que dá entrada uma vez em uma estação da linha vermelha, mas que vale-se de uma integração com a linha azul, é, desse modo, transportado duas vezes dentro do sistema.

[11] Ibdem, p. 1.

[12] Fonte: http://www.metromemoria.com.br/conteudo.html# (acessado em 14.07.2010).

[14] Disponível em: Zarattini, C. “Circular (ou não) em São Paulo” in Estud. av. vol. 17. n. 48 São Paulo May/Aug. 2003.

[15] O estudo consultado foi o que, daí sua relevância, lançou argumentos para a transformação do itinerário de diversas linhas municipais dos ônibus urbano, com a introdução de um novo sistema de integração que não mais ocorreria nos chamados Terminais de Integração, mas sim através do cartão eletrônico batizado como Bilhete Único, certamente a maior revolução nos transportes coletivos das últimas décadas, na cidade.

[16] Ântico, C. “Deslocamentos pendulares na região metropolitana de São Paulo”, in São Paulo em Perspectiva, vol. 19 n. 4, São Paulo, Out/Dez 2005.

[17] A sigla refere-se a antiga Companhia Municipal dos Transportes Coletivos.

[18] Revista Eletrônica de Arquitetura e Urbanismo: http://www.revistaau.com.br/arquitetura-urbanismo/191/imprime161845.asp. Acessado em 17.07.2010

[19] Senna, C., Netto C., Pereira, L., “Transporte Metropolitano e Seus Usuários” in Estudos Avançados, vol. 11 n. 29 São Paulo, Jan/Abr 1997.

[20]Em 1982, nas primeiras eleições para Governo do Estado de São Paulo, Franco Motoro (PMDB) foi eleito e governou até 1986, quanto Orestes Quérica, do mesmo partido, foi eleito. Em 1990, seu sucessor

indicado, Luiz Antônio Fleury Filho, também do PMDB, tornou-se governador até 1994, quando Mário Covas, um dos fundadores do PSDB à época de sua dissidência, assumiu o cargo; seguiram-se, pelo mesmo partido, os governos de: Geraldo Alckmin (1998, e reeleito em 2002) e José Serra, eleito em 2006. Como se vê, não houve na história recente da democracia brasileira e paulista, alternância partidária entre os gestores, o que ratificou, de certa forma, algumas das políticas públicas adotadas.

 

[21] Latour, Bruno “Jamais Fomos Modernos” – São Paulo, Editora 34, 2002.

[22] (Sampler de Eduardo Nobre à Revista Eletrônica de Arquitetura e Urbanismo: http://www.revistaau.com.br/arquitetura-urbanismo/191/imprime161845.asp . Acessado em 17.07.2010.

 

 

 

 

[23] ROLNIK, Raquel. São Paulo. Coleção Folha Explica.São Paulo, Publifolha, 2001.

[24] A segregação sócio-espacial e a expansão urbana da cidade de São Paulo também é tema de relevante estudo de Laerte Santos, com algumas poucas citações também expostas nesse tópico, a ilustrar, compor e ratificar tal panorama. Muitas destas, a título de sugestão ou complementação, estão “linkadas” na forma de notas de rodapé, numa tentativa de não deixar tal tópico ainda mais extenso ao leitor mais objetivo e de não privar o leitor mais curioso de tais detalhes.

 

[25]“São Paulo ainda era, até 1850, iluminada por lampiões com azeite de mamona ou peixe que apenas forneciam uma iluminação pálida deixando a cidade praticamente às escuras. Havia muitas chácaras ao redor: Santa Efigênia, Bom Retiro, Brás, Consolação, Liberdade, Cambuci, Moóca, Pari, Barra Funda, Água Branca, Higienópolis, Vila Buarque. A zona rural se misturava com a zona urbana, portanto. A taipa predominava como sistema construtivo, sendo a cidade chamada por um viajante inglês de Mud City, cidade de barro; o abastecimento de água era feito ainda pelos chafarizes. Estes viviam danificados, com água infiltrada de sujeira e quase sempre havia falta de água por causa dos encanamentos deficientes. Muitos moradores eram obrigados a comprar água em barris vendida de porta em porta pelos “aguadeiros”. A polícia, criada em 1830, era dirigida ainda contra escravos fugitivos e aquilombados. Não havia corpo de bombeiros. Os incêndios eram enfrentados pela polícia e pela população com o auxílio dos “aguadeiros”. A coleta de lixo (feita por escravos) era muito precária. Somente em 1854 a câmara colocou carroças de limpeza que depositavam o lixo na Várzea do Carmo. Havia muitas epidemias por causa do pouco asseio da cidade principalmente varíola. Em 1858 a cidade chegou a ficar quase deserta. Havia febre tifóide, lepra, etc”. (in Santos, L. op. Cit, 1992 p. 5)

[26] The S. Paulo Railway Co. (1867) foi a primeira ferrovia da cidade, única a levar o café até Santos, e permaneceu por mais de oitenta anos monopolizadora dos transportes ferroviários para a faixa marítima. Seguiram-se a esta ferrovia as Cia Viação Paulista (1872) que ligava Sorocaba a São Paulo, a Araraquara (1901) que visava escoar o café produzido na porção central e norte do estado e a Cia Mogiana (1872) iniciada em Campinas em direção ao eixo nordeste do estado. (in Santos, L. op. Cit, p. 6)

[27] O serviço de bondes (bondes puxados a burro) é de 1872. Mais tarde, em 1901, substitui-se os bondes puxados por burros pelos bondes elétricos. Os bondes de tração animal tinham “duas frentes”, pois não havia curvas de trilhos para o retorno.

[28] O poema de Ribeiro Couto, São Paulo, que abre uma das obras de referência da pesquisa sobre São Paulo dos anos 20, de Nicolau Sevcenko, ilustra com riqueza o que foram os bairros permeados por indústrias, neblinas e espectativa de crescimento urbano:

A neblina das manhãs de inverno

—Ó São Paulo enorme, ó São Paulo de hoje, ó São

Paulo ameaçador! —

A neblina das manhãs de inverno

Amortece um pouco o orgulho triunfante das tuas chaminés.

A neblina esconde o contorno das grandes fábricas ao longe,

Perdidos na planície, entre o chato casario proletário.

E tudo cor de barro novo, como se fosse manchado de sangue

[29] Os analfabetos eram, portanto, não-cidadãos: de acordo com as regras da constituição republicana, à época, só votavam homens, brasileiros, maiores de 21 anos e alfabetizados, e o voto não era secreto. (in Rolnik, 2001, op. Cit)

[30] “Controlando o afluxo do Tietê por meio das estações elevatórias de Traição e Pedreira, a Light obteria a água necessária para alimentar o curso invertido no rio Pinheiros, mantendo seus reservatórios do sistema hidrelétrico em nível máximo. (Rolnik, 2001:132)

[31] “Em 1909 quando deveria ser renovado o contrato da empresa com a prefeitura, o então prefeito Antonio Prado, resistindo ao assédio da companhia, deu parecer contrário à prorrogação. Essa decisão foi festejada como uma vitória pela população, descontente com tarifas altas e a péssima qualidade do serviço da empresa. No entanto, a Comissão de Justiça da Câmara derrubou o parecer do prefeito, reconfirmando o monopólio. Explodiu, então, um motim popular que ocupou o centro aos gritos de “Abaixo a Light! Abaixo o monopólio! Viva Antonio Prado!”. Apesar da revolta, as condições contratuais foram mantidas e a Light continuou ditando as regras de indexação dos preços dos terrenos, gerando eixos de expansão e definindo, a partir de critérios de mercado, quem deveria ser beneficiado e quem seria excluído da provisão de infra-estrutura”. (in Rolnik, 2001:132)

[32] Em outro registro consultado (SEVECENKO, 1992:132), descrição ilustrando as bravatas da Light na cidade: “Dada a condição vulnerável das várzeas e as anfractuosidades dos rios que cingiam os arredores da cidade, bem como o sistema de represas e barragens da Light, sempre deliberadamente no seu nível máximo, qualquer precipitação mais intensa na estação chuvosa redundava em cheias que submergiam o casario humilde das planícies. Sua concentração nessa área se dava justamente pelos preços mais baixos dos terrenos e aluguéis nas áreas alagadiças. Logo no início de janeiro de 1919, os temporais vieram com uma violência implacável. As enchentes foram torrenciais. Ao redor da área de confluência dos rios Tamanduateí e Tietê, densamente povoada, as consequencias do dilúvio foram calamitosas. O cronista P. se decidiu a fazer a crônica da tragédia:

Fui ontem com alguns amigos, ver a enchente do Tietê, sobre a qual corriam pavorosas versões na cidade, chegando até a dizer que a Ponte Grande viera abaixo… Fomos, como toda gente por mera curiosidade. Há quanto tempo não se via uma enchente assim.”

Rolnik valeu-se desta fonte, como deixa claro em seu texto, e completa: “Desde 1919 já aconteciam inundações consideráveis, principalmente na confluência dos rios Tietê e Tamanduateí, áreas ocupadas por assentamentos populares. No entanto, a de 1929 assumiu novas proporções. Em primeiro lugar, porque durante os anos 20 vastas extensões da várzea, como a Vila Maria Baixa, parte da Vila Guilherme nas margens do Tietê e a Vila Independência e a Vila Carioca, na várzea do Tamanduateí – haviam sido ocupadas; mas também porque, pela primeira vez, a enchente atingia as propriedades “nobres”- como uma área pertencente à Companhia City, às margens do rio Pinheiros: a Cidade Jardim. Naquele momento, a expansão em direção ao sudoeste já ultrapassava o rio, atingindo o Butantã e o Morumbi. Os danos causados pela enchente que atingiu os bairros populares e territórios da elite foram agravados pela severa crise financeira e empregatícia de 1929”.  (in ROLNIK, 2001: 56).

[33] Outro sampler para ilustrar a opção pelo modelo rodoviarista, de Eduardo Nobre, que em artigo publicado na Revista Eletrônica de Arquitetura e Urbanismo, (http://www.revistaau.com.br/arquitetura-urbanismo/191/imprime161845.asp). Acesso em 17.07.2007): “No Brasil, o rodoviarismo surge na década de 1920, concomitantemente à instalação das primeiras montadoras norte-americanas, e contou com o apoio de políticos eminentes ao longo da história, como Washington Luís, Ademar de Barros e Juscelino Kubitschek. Este último fundamentou o próprio desenvolvimento econômico nacional na instalação da indústria automotiva na década de 1950 na Região Metropolitana de São Paulo. Se por um lado o rodoviarismo foi alvo da ação de políticos, por outro contou com o respaldo da ação de técnicos da administração pública. O urbanismo paulistano baseado no rodoviarismo surgiu no cerne de setores técnicos responsáveis pelas obras viárias da administração pública. A atuação dos engenheiros do Departamento de Obras Municipal, como Victor da Silva Freire, João Florence Ulhôa Cintra e Francisco Prestes Maia, nas décadas de 1910 e 1920, foi fundamental para consolidar o urbanismo rodoviarista. Prestes Maia, posteriormente, foi prefeito indicado de São Paulo entre 1938 e 1945, quando implementou parte das ideias contidas nesse plano. Iniciou a retificação do rio Tietê e as desapropriações para a execução da avenida marginal. As obras ocorreram ao longo de 40 anos. Em 1957 foi inaugurado o primeiro trecho e o último, em 1977” (idem).

 

 

[35] Jânio Quadros, desde sua atuação como vereador – assumiu após a cassação dos vereadores comunistas, em 1948 – até ser o primeiro prefeito eleito após a redemocratização,  converteu-se em porta voz da periferia, apresentando suas queixas na tribuna da Câmara.  Vila Maria, Vila Guilhermina, Vila Formosa, Vila Matilde, sedes dos comitês eleitorais nas campanhas de Jânio para deputado (em 1950) e prefeito (1953), convertem-se em SABs depois de sua vitória.

[36] “Itaquera 1, 2, 3 e 4 (35 mil moradias e 165 mil habitantes), Cidade Tiradentes (30 mil moradias e 160 mil habitantes); no extremo leste da cidade: guetos habitacionais sem variedade social ou funcional, acabaram funcionando como ponta de lança de uma urbanização feita de loteamentos irregulares e favelas, para aqueles que não tivera a “sorte” de residir nos conjuntos. Essa política teve como consequência a acelaração da expansão horizontal da cidade, acompanhada pelo agravamento das condições de circulação e drenagem, dois dos principais flagelos que infernizam a vida na metrópole no começo do novo milênio”. (in Rolnik, 2001:54)

[37] A população do município de Guarulhos, por exemplo, cresceu, posteriormente, a título de ilustração, 23% entre 1991 e 1996, com uma taxa de 4,3% ao ano, principalmente devido à expansão do mercado imobiliário, já que a facilidade de acesso à capital atrai moradores da zona norte paulistana que trocam a antiga área de residência por imóveis com preços mais acessíveis na cidade vizinha. Por outro lado, parte desse contingente de migrantes intrametropolitanos vai engrossar o número de favelas daquele município, que subiu de 90 para 305 nos últimos 8 anos, contribuindo para assentar os péssimos indicadores sociais que apontam para cerca de 300 mil pessoas sem rede de esgotos e 200 mil atingidas por falhas no abastacimento de água.

[38] FRUGOLI JR., H “A questão da Centralidade em São Paulo – O papel das associações de caráter empresarial” in Revista de Sociologia e Política, n. 16, Curitiba, 06/2001.

[39] In Danon, D. e Fragelli, M. “O Metro de São Paulo”, prefácio de Mario Guimarães Ferri. São Paulo, EDUSP, 1975.

[40] LEITE, Francisco Rodrigues. São Paulo e o Metrô – Modificações Visuais no trecho Ana Rosa – São Bento – São Paulo, Edicon, 2002.

 

[41] Disponível em http://moldurasemfoto.blogspot.com/2008/06/metr.html. ( acessado em 17.07.2010); sampleado com comunicação ao autor.

[42] Segundo site da Companhia do Metropolitano de São Paulo, http://www.metromemoria.com.br/conteudo.html,( acessado em 13.07.2010).

[43] Incluindo a recém-inaugurada Linha 4, amarela, em administração inédita pelo sistema de concessionárias.

[44] “Essência do conceito: Definir esse meio de transporte coletivo significa considerar as características que mais ocorrem nas dezenas de redes de metrô do mundo. E as principais são as seguintes:

grande capacidade – o metrô deve ser capaz de transportar mais de 40 mil passageiros, no sentido e na hora de maior movimento; linhas segregadas – as linhas não se cruzam com as vias de outros modais de transporte, o que impede que o trem tenha seu caminho obstruído; rotas curtas e centrais – as viagens médias não ultrapassam 7 km e atendem primordialmente às áreas centrais da cidade; tração elétrica – alimentados por eletricidade, os trens não emitem gases poluentes; meio estruturador – o metrô tem um papel estruturador do transporte público, integrando-se a ferrovias, linhas de ônibus e demais meios de transporte urbano; bem público – normalmente, é administrado pelo Estado, mas há muitos metrôs operados por empresas privadas, como o Metrô do Rio de Janeiro.

Rapidez – por ter suas vias confinadas, é mais veloz que os demais meios de transporte urbano de massa. segurança – a automação reduz as possibilidades de erro humano, e medidas preventivas garantem a disponibilidade e a confiabilidade dos equipamentos e sistemas. Não menos importantes são a regularidade, o conforto, a segurança pública, a limpeza e o bom atendimento.

Variações no mesmo tom: de acordo com a tecnologia, a região atendida e o volume de passageiros, os metrôs podem ser classificados em três categorias: pesado – é o tipo clássico: em geral é subterrâneo, especialmente nas áreas centrais, corta o centro urbanizado da cidade e tem uma operação centralizada. A distância média entre as estações é de 1,5 km, e os trens passam a cada 2 minutos, aproximadamente. Atende entre 40 mil e 80 mil passageiros por hora e por sentido. A Linha 1-Azul do Metrô de São Paulo encaixa-se nesse perfil; expresso regional – o trem regional atinge áreas periféricas, conectando-as ao centro. Costuma ser subterrâneo na zona central e em superfície nas áreas mais distantes, onde as estações ficam mais afastadas entre si (entre 2 e 3km). Comporta até 60 mil passageiros por hora e por sentido. Com algumas ressalvas, a Linha 3-Vermelha é um exemplo, bem como as linhas da CPTM; leve – é o tipo Veículo Leve sobre Trilhos (VLT): a demanda não ultrapassa 35 mil passageiros por hora e por sentido, e as vias são elevadas, em superfície ou subterrâneas”.

[45] “O problema do uso e do tráfico das substâncias entorpecentes [já atingia]  seu ponto crucial na década dos anos 20. Anteriormente, no entanto, o éter, a cocaína, a morfina, o ópio e a maconha já eram conhecidos e usados por viciados em São Paulo” In FONSECA, Guido “A maconha, a cocaína e o ópio em outros tempo” – Arquivos da Polícia Civil de São Paulo, vol. XXXIV, pg. 133.

[46] Fluxos migracionais de outros nichos populacionais, questões econômicas, para citar algumas

[47] “No extremo leste da linha, onde a população ainda era rarefeita, foram criadas condições para que a intensificação da urbanização se desse com qualidade. Reconhecida por sua agilidade e eficiência técnica, a Companhia do Metrô de São Paulo foi autorizada pela prefeitura a realizar as obras. A Radial Leste, que chegava até o Tatuapé, foi estendida até Itaquera. Também foram construídas marginais em trechos da Rede Ferroviária Federal, abertas ruas de circulação local e erguidos viadutos sobre os leitos férreo e metroviário. Além disso, córregos como o Gamelinha, o Rincão e o Laranja Azeda foram canalizados, resolvendo antigos problemas de enchentes. No trecho oeste, a Avenida Angélica foi reformada. No centro foram reurbanizadas áreas como o Vale do Anhangabaú, o Largo Santa Cecília e a Praça da República. Ao longo da linha, centenas de quarteirões foram desapropriados e reconstruídos, o que causou grandes discussões, sobretudo na região do Brás, sobre a descaracterização da cidade. A operação também incluiu um inédito programa de desinsetização e desratização em massa e a modernização das redes de esgoto, água, luz e telefone” ( ib. idem o.p cit.)

[48] “Se para a linha pioneira já haviam sido construídos carros brasileiros, com base em projetos estrangeiros, dessa vez os técnicos do Metrô de São Paulo foram além, melhorando o desenho original. Entre as alterações destacam-se a ampliação da visibilidade da cabine e a padronização dos bancos – a fim de facilitar a manutenção. Além disso, a companhia garantiu o fornecimento nacional de peças de reposição, convidando fábricas brasileiras a produzi-las. À medida que se comprovava a qualidade dos produtos, por meio de testes realizados em parceria com universidades, as importações iam sendo suspensas. Foram nacionalizados mais de 175 itens, incluindo, por exemplo, os circuitos fechados de TV, o sistema de sonorização e o aparelho que permite ao trem mudar de via”

50 É dessa época que o programa Arte no Metrô ganha corpo, com a introdução de diversas peças nas estações, conforme tópico exclusivo dedicado no site, que julgamos de extrema relevância para a complementação desta obra em sua leitura semiótica, mas, em si constitui objeto de desdobramento para novo ensaio, pelas discussões estéticas que aqui não cabem.

[50] Como citado, dados recentes da Pesquisa Origem Destino 2007 apontam que atualmente, 60% dos usuários do Metrô possuem veículo automotores,

[51] Esse foi o primeiro modelo de ponte sustentada por cabos de aço, ou “estaiada” que firmou-se como paradigma arquitetônico e estético, associado aos edifícios de vidro ou citados robocops (in Rolnik) e hoje multiplicados em pontes como a Octavio Frias, na região do Morumbi, já postulado como cartão postal e cenário de fundo de telejornal da Rede Globo de televisão, e a ponte Cidade de Guarulhos, inaugurada em 2010, sobre a Rodovia Presidente Dutra. Uma nova ponte em construção no Tatuapé, sobre a Av. Salim Farah Maluf, também obedece a esse paradigma. A substituição dos cartões postais da cidade alinha-se com a nova realidade econômica, o modelo neoliberalista e constitui-se, portanto, outro sintoma de relevância da pós-modernidade.

[52](http://www.grupoccr.com.br/sobre/) Acesso em 15.07.2010

[53] Sampler de Notícia publicada no Jornal Folha de São Paulo, em 13.07.2010, transcrito na íntegra e assinado pela reportagem local que evidenciam ponto de vista exposto, com relação a participação das construtoras, ainda em tempos das campanhas eleitorais, dos projetos viários ou de fluxos na Cidade de São Paulo. Os grifos são nossos e mostram sintonia com a evidência exposta:

“A construção de túneis no cruzamento das avenidas Sena Madureira e Domingos de Moraes, na zona sul de SP, deverá custar R$ 219 milhões aos cofres públicos, dinheiro suficiente para implantar 20 km de corredores de ônibus. O valor, proposto pelo consórcio Queiroz Galvão/Galvão Engenharia, foi declarado vencedor da licitação lançada por Gilberto Kassab (DEM) para realizar a obra, que inclui um túnel de 400 metros, outro de 590 metros e algumas melhorias viárias. O preço ficou 48% acima da estimativa divulgada pela prefeitura dois anos atrás. A inflação nesse período, pelo IPCA, limitou-se a 9%.A construção do complexo viário entre as imediações da Vila Mariana e do Ipiranga vai demorar um ano e meio. A gestão Kassab espera iniciar a obra no ano que vem para terminá-la em 2012, quando haverá eleições. GARGALO: A obra prevê a interligação das avenidas Sena Madureira e Ricardo Jafet, eliminando um gargalo existente no cruzamento com a Domingos de Moraes e facilitando a chegada ao ABC paulista. O objetivo é ter um acesso direto das regiões sul e sudeste, nos eixos das avenidas Ruben Berta, Ibirapuera, Santo Amaro, Juscelino Kubitschek e Brasil, com a sudoeste, nas avenidas Ricardo Jafet, Dom Pedro e do Estado. Não são previstas desapropriações de áreas privadas.A construção dos túneis enfrenta a resistência de especialistas por ser mais uma obra pública voltada prioritariamente ao transporte individual. A gestão Kassab não diz se há expectativa de uso do complexo viário pelo transporte coletivo.Diante da polêmica, a prefeitura elaborou os projetos e lançou licitação para contratar a obra, porém sem anunciá-la como uma prioridade. Agora, faltam poucos entraves para ela sair do papel, como os prazos de questionamento da concorrência e a licença ambiental. Segundo a Secretaria da Infraestrutura Urbana, “a liberação de recursos orçamentários para a execução está prevista para 2011”. A pasta justificou a alta dos custos ao fato de a quantia divulgada em 2008 ter sido só uma estimativa, “antes do detalhamento do projeto”. Os túneis da Sena Madureira faziam parte da lista de obras sugeridas pelo sindicato das empreiteiras aos candidatos a prefeito em 2008.Entre as construtoras que disputaram a licitação estiveram Odebrecht, OAS, Andrade Gutierrez e Queiroz Galvão. As diferenças de preços entre elas foram mínimas -menos de 2% entre a última e a primeira colocada”.

 

[54] Disponível em http://www.metromemoria.com.br/conteudo.html# ( conteúdo acessado em 14.07.2010)

[55] International Organization for Standardization ou, em tradução livre, Organização Internacional para Padronização.

[56] IN. CONTEMPORÂNEA (revista) – Vol.4 – n.2 p. 45-64 – Dezembro 2006. Fonte: http://www.portalseer.ufba.br/index.php/contemporaneaposcom/article/viewArticle/3493 (acesso em 14.09.2009)

 

55 Afirmação tecida à luz do mencionado fato de, o projeto anteriormente hegemônico ao Governo do Estado, seja na administração direta da Companhia e a gestão do seu planejamento, seja em submissão ao Programa de Integração dos Transportes Urbanos (PITU), ter agora seu caráter híbrido de gestão esboçado com o consórcio VIA QUATRO administrando a linha 4 Amarela, em um sistema de concessão da manutenção e operação da via tarifada por 30 anos, pelo regime das Parcerias Público Privadas.

[58] O olhar citado no início do ensaio, da “rota de fuga” das dezenas de usuários, na estação São Bento, pode ser visto, à luz dos conceitos de Deleuze e Guattari, como mecanismo de antiprodução, no caso.

[59] Schafer, Murray R. “A Afinação do Mundo – A Paisagem Sonora” São Paulo, Editora Unesp, 2001.

[60] HUIZINGA, J. “Homo-Ludens: o jogo como elemento da cultura” São Paulo, Perspectiva, 2001

[61] Sampler de Cristopher Lasch, em o Mínimo Eu: (Lasch, C. O Mínimo Eu – Sobrevivência Psíquica em Tempos Difíceis” São Paulo, Brasiliense, 1986) “Portanto, é o reino intermediário dos objetos fabricados pelo homem que ameaça desaparecer, nas sociedades baseadas na produção em massa e no consumo de massa. É certo que vivemos circundados por objetos feitos pelo homem, mas eles não servem mais para a mediação efetiva entre o mundo interior e o mundo exterior. (…) O  mundo das mercadorias assume a forma de um mundo de sonho, um ambiente pré-fabricado que apela diretamente a nossas fantasias internas, mas raramente nos tranqüiliza quando a sermos nós mesmos os responsáveis por sua criação. As mercadorias não podem substituir os objetos artesanais, da mesma forma que a ciência não pode tomar o lugar da experiência secular empírica. Tampouco pode contribuir para um sentido da investigação e domínio. Podemos externar um orgulho vicário e coletivo pelas realizações científicas, mas é impossível reconhece-las como conquistas de nossa autoria. O mundo das mercadorias tornou-se uma espécie de segunda natureza, como salientaram vários pensadores marxistas, cuja receptividade ao controle e direção dos homens não é maior que a natureza proporiamente dita. Ele já não porta o caráter de um meio ambiente feito pelo homem. Simplesmente nos confronta a um só tempo, inesperado, sedutor e aterrorizante. Em vez de oferecer um “espaço potencial entre o o individuo e o meio ambiente” (que é como Winnicott descreve o mundo dos objetos trasicionais) ele esmaga o individuo. Despido de qualquer característica “transicional”, o mundo das mercadorias situa-se como algo completamente separado do “eu”; não obstante, ele assume simultaneamente a aparência de um espelho do eu, um cortejo estonteante de imagens, onde podemos ver tudo o que desejarmos. Em lugar de estender uma ponte sobre o vazio entre o eu e seu meio cirucundante, ele apaga a diferença entre estes”.  (Lasch, 1986:110)

 

[62] Conforme informado no site (www.metrosp.gov.br): “Muito além dos bilhetes: Anúncios publicitários, lojas, quiosques, ações promocionais e até shoppings integrados às estações: quem transita pela rede da Companhia do Metrô de São Paulo percebe facilmente que o transporte de passageiros não é a única atividade econômica praticada pela empresa. Conhecidos como novos negócios, esses contratos – que geram as receitas não tarifárias – têm ganhado espaço cada vez maior no Metrô de São Paulo, respondendo por uma parcela significativa das receitas da companhia. Tudo isso com a aprovação dos usuários, que se beneficiam da praticidade de ter uma série de produtos e serviços disponível ao longo do sistema de transporte mais bem avaliado da metrópole” Em telefonia móvel, ainda informa o documento, a captação chega a – “1,2% das receitas não tarifárias são originadas dos contratos com as operadoras de celulares que permitem o funcionamento dos aparelhos dentro das estações.”

[63] Freud, S. “O mal estar na civilização” – Rio de Janeiro, Imago, 1996.

[64] Em aula proferida no referido curso Lato Sensu do COGEAE PUC SP em 14.out.2008

[65]Sampler de Sodré, Muniz “Reinventando a Cultura” São Paulo, Vozes, 1996 – Inferição: “As práticas tecnoculturais da sociedade contemporânea suscitam uma espécie de “filosofia prática”da pessoa, compreendida como reflexão sobre identidades particulares, efeitos especiais de subjetividade, opostos ao estatuto clássico do sujeito. Além disso, as identidades múltiplas e conflitivas dos migrantes nos grandes espaços urbanos e a aceleração interativa do social por efeito das teletecnologias põe em crise as noções tradicionais de identidade pessoal”

 

[66] Sampler de Sodré, Muniz “Reinventando a Cultura” São Paulo, Vozes, 1996 –  definindo e situando a pós-modernidade:

“Tal problemática foi animada nos anos 70 e 80, principalmente, por pensadores europeus como Derrida, De Man, Foucault, Lyotard, Bastrhes, Baudrillard. De uma maneira geral, esses teóricos contribuíram para reforçar as críticas (que já se faziam desde o tempo de Marx e Engels) ao determinismo exclusivista dos processos homanos pela economia. Criticavam-se os modelos da sociedade que sustentavam um conceito idealista de homem e excluíam a questão da sua identidade como sujeito, assim como o papel fundamental da linguagem. Nos campos da psicanálise (Lacan), da crítica literária (Barthes, Kristeva), da teoria da cultura e dos sistemas de pensamento (Foucault, Bordieu, Bernstein) a linguagem aparece como uma prática social tão importante como a econômica para a fundação das relações sociais.

Realçou-se assim a força da linguagem como mecanismo simbólico – ou seja, produção de sentido e dos sujeitos com ele articulados – determinante, ao lado da economia, de relações implicadas nos processos de produção e reprodução sociais. Por essa via, o campo comunicacional, entendido como abordagem teórica dos mecanismos simbólicos em todas suas manifestações discursivas, foi adquirindo importância no quadro das ciências sociais contemporâneas. ”(Sodré, 1996:28)

[67] Segundo aula proferida pelo Prof. Claudio Montoto, em 13.05.2008

[68] BAUMAN, Z. “O Amor liquido” – Rio de Janeiro: Jorge Zahar, 2004.

[69] Sampler de Sodré, Muniz “Reinventando a Cultura” São Paulo, Vozes, 1996 – Inferição: do pós-modernismo em Baudrillard e os tempos de esvaziamento dos símbolos ocos: “Sendo ao mesmo tempo teórico e “escritor”, Baudrillard (…) tomando como referencia a apocalítpica cultura corporativa do final do século – que converte símbolos e valores tradicionais esimulacros ou imagens publicitárias – ele apresenta a realidade como destituída de qualquer objetividade que não sejam simulacros ou signos reversíveis. Assim, por exemplo, a Disneylandia é o simulacro de uma América imaginária, do mesmo modo que a América é um simulacro da Disneylandia. O real seria engedrado numa espécie de sistema fechado de símbolos puros”

 

[70] VANEIGEM, Raoul – A arte de viver para as novas gerações – Coleção Baderna – São Paulo, Conrad, 1999.

[71]Nesse sentido, Vaneigen dialoga com Lasch, conforme sampler citado anteriormente;

[72] In IDENTIDADE VISUAL – MANUAL DE ENGENHARIA METROVIÁRIA DO METRÔ DE SÃO PAULO, Companhia do Metropolitano de São Paulo, edições próprias, 1981

[73]ARANTES NETO, Antonio Augusto – “Paisagens Paulistanas: Transformações do Espaço Público – Antonio Augusto Arantes Neto, Campinas, Editora da Unicamp; São Paulo, Imprensa Oficial, 2000.

[74] Vale ressaltar que quanto a esse prisma, a definição de saúde contemplada pela política do Ministério da Saúde, em sintonia a aferição da Organização Mundial de Saúde, lida com o conceito de saúde em acordo com o que foi previsto na Constituição de 1988, entendo-o não como ausência de doenças, mas como promoção de valores como qualidade de vida, cidadania, lazer, espaços coletivos e vida social.

[75] FONTENELLE, Isleide Arruda “O NOME DA MARCA – Mc Donald’s, fetichismo e cultura do descartável” São Paulo,  Boitempo, 2002.

[76]BENJAMIM, Walter. Magia e técnica, arte e política: ensaios sobre literatura e história da cultura, 7ª ed . Trad. Sérgio Paulo Ruanet. São Paulo, Brasiliense, 1996 p. 170 (Obras Escolhidas v. 1)

[77] ADORNO, Theodor W. Palavras e Sinais. Modelos Críticos 2. Petrópolis. Vozes, 1995.

[78] ROUDINESCO, Elizabeth; PLON, Michel. Dicionário de Psicanálise. Trad. De Vera Ribeiro e Lucy Magalhães, Rio de Janeiro, Jorge Zahar, 1998, p. 235.

[79] BAUDRILLARD, Jean. Para uma crítica à economia política do signo. Trad. Aníbal Alves. Rio de Janeiro, Elfos; Lisboa, Edições 70, 1995, p. 84 (Coleção Ciência e Sociedade; 2)

 

[80] SILVEIRA, Paulo. Da alienação ao fetichismo – formas de subjetivação e objetivação. In: SILVEIRA, Paulo; DORAY, Bernard (orgs.) Elementos para uma teoria marxista da subjetividade. São Paulo, Vértice/Editora Revista dos Tribunais, 1989 p. 63 (Enciclopédia Aberta da Psique;4).  Grifos do autor.

[81] EAGLETON, op. cit, 1993, p. 158

[82] BAUDRILLARD, Jean Simulacro e simulações. Lisboa, Relógio D’Água, 1991, p. 114. Grifos do autor

[83] SENNET, Richard. Carne e Pedra: o corpo e a cidade na civilização ocidental. Trad.  Marcos Aarão Reis. Rio de Janeiro, Record, 1997.

[84] Publicada no Jornal da Tarde em 15.04.2010 e assinada pelo respectivo conselho de administração presidido por José Luis Portella Pereira, e tendo como membros: Alberto Goldman, João Paulo de Jesus Lopes, José Jorge Fagali, Carlos Renato Barnabé, Claudia Polto da Cunha, Almino Monteiro Álvares Affonso, Julio Sergio de Maya Pedrosoa Moreira, Alexandre de Moraes, Rogério Felippe da Silva  e pela sua diretoria executiva, a saber: José Jorge Fagali, Marcos Kassab, Luiz Carlos Pereira Grillo, Congrado Grava de Souza, Sergio Corrêa Brasil e pelos pareceres dos respectivos auditores do conselho fiscal além do parecer dos seus auditores independentes, e com as logomarcas institucionais em do Metrô, da Secretaria dos Transportes Metropolitanos e do Governo do Estado São Paulo Cada Vez Melhor



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